Мотолодка "Кижуч"



 Данная статья расcчитана на широкий круг читателей. И критиков и начинающих. Я знаю, что далеко не все мои действия были правильными. В конце концов - это мой первый опыт судостроения.

 Основные данные лодки "Кижуч"
Длина наибольшая, м3,3
Ширина наибольшая по верху бортов, м1,3
Ширина по днищу, м1,0
Высота борта на миделе, м0,45
Вместимость, чел.3
Полезная грузоподъемность, кг200
Допускаемая мощность подвесного мотора, л.с.8

 Мечта каждого рыболова - попасть в труднодоступное для ловли с берега место, на дальнюю бровку, островок и пр. А как это сделать без плавсредства? В продаже имеются многочисленные надувнушки, пластиковые лодки, но цены не всегда доступные. Вот тут и приходит в голову мысль о самостоятельном изготовлении чуда судостроения. Для тех, у кого есть элементарные навыки работы с деревом, эпоксидкий и стеклотканью - нет особых проблем. Как говорится - игра стоит свеч!

 Однако, стоит сразу оговориться: раньше я сам не занимался подобными вещами, опыта не имею. Этой статьей я только хочу обозначить ряд граблей, на которые рано или поздно наступает каждый. Более опытные судостроители могут найти ряд недочетов. Может, даже серьезных. Чтож, я не волшебник.

 Начнем с идеи. Что мы хотим? Чего мы ждем от лодки? На чем будем перевозить? Это первые вопросы, которые надо сразу обозначить. Для меня все началось с поиска в сети Интернет. И первое, что привлекло мое внимание - Джонбот. Просто и сердито. Но затем, пообщавшись со знакомыми, в форумах, я пришел к такому решению (кстати, спасибо в этом Zanderfish-у, он порекомендовал этот проект кому-то еще, но это было решением и для меня). Если сильно не вдаваться в подробности, то лодка выбрана плоскодонной, за что был раскритикован - мотолодки должны быть килеватыми. Но попробуйте кинуть спининг стоя в килеватой лодке! Да много каких случаев. Лодка должна быть устойчивой для рыбалки. Для прогулок и спорта - другое дело. Как видно из рисунка 3, это плоскодонка с острым носом (в отличие от Джонбота).

 Для проектирования я использовал программу Carene-2003, а для просмотра в 3D - ModelPress Reader.

 Потытки прикупить фанеру марки ФСФ не увенчались успехом, потому пришлось довольствоваться обычной ФК толщиной 6 мм. Было куплено 4 листа. Стоило тутже купить 4 мм для банок, но про это я сразу не подумал. Склейка на ус мне показалась сложной для начала, поэтому клеил с накладной планкой шириной 120 мм. Несколько слов о эпоксидной смоле. В продаже не оказалось емкостей по 1 или 5л. Максимальная фасовка - 290г! Емкость на оптовом складе в 55л как вариант даже не рассматривалась :). Было принято решение использовать емкости по 225г, т.к. при замешивании 290 граммового варианта выяснилось, что это не смола, а "черти что"- темная, густая. Нагревание даже не сильно помогало.

 Отжиг стеклоткани - дело нужное. Главное - не пережечь (ткань при этом теряет прочность). Если останется немного пропитки - ничего страшного. По авторитетным забугорным заявлениям - это мало влияет на прохождение воды через стеклоткань и эпоксидку. Чудом нашей с товарищем инженерной мысли стал прототип станка для отжига.

 Изначально ткань наматывается на свободно вращающийся барабан (4) (пластиковая труба 50мм). Очень желательно, чтобы не было перегибов. Далее она заводится под валик (3) (стальная, алюминиевая трубка), проходит поверх электронагревателя (2) (ТЭН) и затем снизу под второй барабан (1) (пластиковая труба 50мм). К этому же барабану крепится механизм, состоящий из электродвигателя и редуктора. Скорость подачи регулируется напряжением, подвваемым на мотор. Сила же натяжения регулируется расстояниями В и С. Чем они меньше, тем сильнее натяжение. Расстояние А Должно быть в пределах 20-40 см. Особого смысла в том нет, просто мы так дадим ткани остыть. В моем случае было так, что мы не смогли найти электронагревателя длиной, равной ширине рулона ткани, поэтому она была сложена вдвое и протянута с двух сторон.

 Для экономии места (а постройка велась в квартире, пока шел ремонт - спасибо соседу, выручил!) листы для бортов и днища я сложил один на другой и придавил грузом (плитка). Смола разглаживалась металлическим строительным шпателем шириной около 80 мм. Резиновые не подходят - слишком мягкие.

 

 После чего на стол, меньший по размерам, были уложены оцинкованные профили, на которых все и распилил. Для транца вырезалось 2 одинаковые части.

 

 Проблемы возникли, когда я попытался сформировать носовую часть. Пришлось пропилить фанеру дальше к транцу - не хотела сходиться, становилась волнистой вследствие стяжки в носовой части. Если бы угол подъема носа был меньшим, таких проблем не возникло.

 Однако, забегая вперед, хочу отметить один интересный момент. Когда все работы были завершены, и я любовался на результат, то обратил внимание на форму днища между миделем и транцем в том месте, где был конец продольного распила днища. Очень было похоже на т.н. реданный тип корпуса (см. рис.), только более сглаженный. Но на ходовых качествах это никак не отразилось.

 Далее, с помощью товарища, приступили к пришиванию бортов - методом веревки и скрепок. Одному такое провернуть было не под силу.

 Потому как в области форштевня фанера получала сильный изгиб, из-за чего пришлось сильно потрудиться, чтобы соединить листы как надо. Скреплять я начал от кормовой части, а надо было с носовой. Вот что из этого получилось...

 В литературе рекомендуют скреплять листы как показано ниже

 То есть, снимая малку. Поскольку у нас лодка плоскодонная я решил пойти по другому пути, поставив один лист на другой. И только ближе к носовой части снять рубанком малку с внутренней стороны у днищевого листа и снаружней- у бортового. В самом носу все малки снимались с внутренней стороны.

 Теперь о щелях между листами. Полностью согласен с теми, кто не забивает голову этой дилеммой - быть им или нет. Все в итоге будет залито эпоксидкой и покрыто несколькими слоями стеклоткани. Да и лобзиком придется долго и мучительно выводить нужную линию. Желательно только в местах стяжки не переусердствовать с усилием - получатся неровности, которые потом видны. Постарайтесь добиться, чтобы у листов сохранялась плоскость. В некоторых местах под проволоку придется подложить мебельные шканты, кусочки карандаша, штапика. В основном, это в носовой части днищевого листа. Используем одну из двух заготовок под транец - для придания необходимой жесткости и формы на этом этапе. Вторая пригодится позже.

 Ставим распорочки перед тем как укладывать галтели, дабы угол наклона бортов был стабилен в процессе работы.

 Я решил не рисковать с удалением скрепок нагреванием или вообще тем, чтобы их оставить. Поэтому данная операция прошла в два этапа.

 Когда эпоксидка застыла, обрабатываем ее крупной шкуркой для придания поверхности шероховатости и удаления поверхностной пленки с эпоксидки. Удаляем скрепки, наносим еще эпоксидки (в качестве наполнителя я использовал древесные опилки - аэросила не было, а тальк нельзя). И накрываем это двумя полосами стеклоткани внахлест. Надо отметить, что даже с наполнителем смола пытается стечь согласно законам гравитации. Однако, это явление на данном этапе не так сильно проявляется, поэтому все происходило прямо на полу. И только когда укладывается стеклоткань с эпоксидкой без наполнителя, лодка ставится под углом (для бортовых галтелей - на один из бортов, для транца - на транец), таким образом, чтобы углы между склеиваемыми поверхностями и горизонталью были примерно равны.

 На этом этапе необходимо предупредить тех, кто не имеет богатого опыта общения с эпоксидкой и стеклотканью - не уливайте ткань, это не имеет смысла, а расход смолы велик. Что бы этого избежать используйте резиновй шпатель, (металлический не подходит, поскольну необходимо вдавливать смолу в полости галтели с опилками в качестве наполнителя) равномерно растягивая смолу. Иначе получится так...

 Теперь о подходах к изготовлению галтелей. Их три:

1) Галтель укладывается полностью, скрепки удаляются тепловым нагревом.

2) Галтель укладывается полностью, скрепки не удаляются, а откусываются.

3) Галтель укладывается частично, удаляются скрепки, заполняются пропуски и на них внахлест клеется ткань.

 Первый теперь мне кажется более лучшим с расходной точки зрения - минимум смолы идет впустую, времени уходит гораздо меньше. Поскольку как не старайтесь, наполнитель не дает гладкой поверхности, а на заполнение полостей уходит очень много эпоксидки. Да и оставлять скрепки - не самое лучшее (это со слов, у меня такого опыта нет). Уж лучше принести из гаража аккумулятор или взять зарядное устройство и вытащить проволоку. В следующий раз пойду по первому пути.

 После этого размечаем положение банок. Я решил среднюю сделать как обычно плюс аналогично Фишербой-15 - вдоль бортов (для более удобной ловли). Да и размещение внутри них блоков плавучести повысит аварийную плавучесть. Кстати, о блоках. Было принято решение использовать ПЭТ емкости от пива, минералки. Судя по отзывам - это совсем не хуже пенопласта, а вес значительно ниже. Емкость сначала кладем в холодильник на 2 минуты, затем вынимаем и плотно закручиваем - гарантирован объем при любых температурах эксплуатации.

 Рейки банок крепим шурупами. Не забываем предварительно засверливать древесину 2 мм сверлышком, а под головки шурупов - зенковать.

 Наступает очередь транца. 6 мм для этих целей - маловато будет! поэтому доска толщиной 18 мм и шириной 100 мм для этого - в самый раз.

 Поскольку высота транца больше, чем рекомендуемая для того-же "Ветерка", делаем трапециедальный вырез по середине. Форма трапеции значения особого не имеет, но я сделал поострее, что бы это не помешало поворотам двигателя. Для большей прочности делаем половинные вырезы на стыках дощечек.

 Все сажаем на смолу и шурупы, и внутри фанеру покрываем тонким слоем смолы. Прикидываем как полученная панель подходит к уже установленной части (все должно быть без зазоров), мажем эпоксидкой, сажаем на шурупы, укладываем галтель и стеклоткань. Все. С транцем покончено.

 Надо отметить, что тут меня поджидала засада. Размеченная кормовая банка оказалась высоковатой для крепления мотора. Поэтому пришлось ее высоту уменьшить.

 Пришла пора оклеивать стеклотканью. И тут произошло раздвоение мнений. С одной стороны казалось, что внутри этого делать не стоит. Влага, попавшая в древесину попросту раздует последнюю - и прости-прощай лодочка. Достаточно будет обработать пинотексом и покрыть лаком. Дешево и сердито. С другой стороны о какой влаге идет речь? Если о той, что может попасть при пробое, ударе о нечто твердое, то ремонт по любому неизбежен. При этом просушивать придется все-равно. А если представить себе, что во время рыбалки или отдыха приключится дождь, то внешнее покрытие стеклотканью и эпоксидкой в один слой разом снимает проблему. Можно и больше слоев, но так как лодка на воде будет находится гораздо реже, чем в гараже, то одного достаточно.

 Шкурим часть поверхности крупной наждачкой, сухой тряпочкой удаляем пыль. Металлическим шпателем 80-100мм (под большим углом) растягиваем смолу тонким слоем, прикладываем ткань и тем же шпателем прикатываем ее к поверхности. Делать это надо с одной стороны, дабы исключить появление воздушных позырей. шкурим еще часть поверхности, и следующий лист ткани кладем внехлест 2-3 см. Бортовые листы необходимо нарезать несколько большего размера, что бы нахлестнуть на внешнюю сторону. И если мы так же сделаем с внешней стороны, то на торцах, боящихся влаги больше всего, мы получим двойной слой ткани. После оклейки я заметил, что в некоторых местах ткань не пропиталась... Вот чего не ждал. Это результат прикладывания чрезмерного усилия к шпателю, что привело к тому, что часть смолы впиталась в древесину. Но для ткани ее уже не хватило. Ни чего страшного в том нет - после легкого зашкуривания этого слоя все равно еще раз проходить эпоксидкой, зашпаклевывая таким образом неровности и огрехи.

 Переходим к привальному брусу. Для этого используем бруски без единого сучка (возможно применение сучковатой древесины только на прямых участках - от миделя к транцу), поскольку при попытке согнуть брусок ломается прямо по сучку. Структура волокон - по ширине, а не по толщине. Иначе не согнете. Я не стал отпаривать, мочить древесину. Поскольку этот процесс мог растянуться на неопределенное время. Брусок использовался 45х15 (какие удалось найти). Наклеиваем их с внешней стороны. С внутренней же это оказалось излишне, т.к. жесткость корпуса итак была достаточной. Поглядев на результат, решил спросить коллег с форума "КиЯ" (больно неказисто все вышло). Подсказали облагораживать ПВХ трубами, коих сейчас превеликое множество. Исходя из ширины реек я купил диаметром 50мм. Далее, распиливаем их вдоль, скругляем привальник и одеваем трубу на него. Естесственно, необходимо оставить место для подуключин. И снова засада: сильное скругление в носовой части не позволяло изогнуть трубу как хотелось. Пришлось как получится. А фена под рукой не было, да к томуже я побоялся греть - вдруг перестараюсь. На этом этапе встал вопрос крепления весел. В результате долгих поисков готового изделия я поехал на рынок, купил небольшие петли для сарайных дверей (уменьшенный вариант гаражных) и за два часа сварочным аппаратом и ножовкой по металлу изготовил свои подуключины. Неказисто вышло, несколько топорно. Но капитально!

 Далее пришлось купить еще 1 лист фанеры 4 мм для вертикальных стенок и 12 мм для сидений, банку пинотекса базового. Все приладить, пришурупить и пропитать антисептиком. Было в плане швы обработать смолой с наполнителем, но кроме веса это ничего не дало бы. А щели я закрою уголками ПВХ. Обработав внутреннюю часть лодки шкуркой, покласил ПФ-115. Затем, переворачиваем лодку, зашкуриваем наружную часть, покрываем тонким слоем смолы, Не знаю точно, надо ли? Но я решил в этом месте перестраховаться - днище все-таки! Уж сколько коряг в реках водится, каменистых пляжей так не счесть! И снова шкурим. На этом этапе необходимо приладить реданы. Вообще-то, реданы - дело тонкое. Их от балды не крепят, и форму они имеют треугольную, и ставят их на килеватые корпуса, а на плоскодонные нет, и пошло-поехало... Я решился на грех и поставил на эпоксидку и шурупы обычные дубовые рейки вдоль ОЛ длиной 1,7м - для устойчивости на курсе. Когда смола затвердеет, обрезаем кормовые стороны под некоторым углом, дабы наезды на грунт не оторвали рейки. Еще говорят, что близко расположженые реданы к корме "мешают" работе двигателя. Как человек не искушенный в тонкостях, я решил отнести их на 30 см от кормы. Далее, рейку обстругал в носовой части на длине 0,5м с внутренней стороны.

 Пришла очередь шпаклевания. Эта операция для дотошных мастеров. Берем широоокий металлический шпатель (резиновый не подойдет!), эпоксидку и тальк (либо вместо них автомобильную шпаклевку). Наводим смолу, добавляем туда талька "по вкусу", гладим все это. Причем делать это надо во всех направлениях, растягивая шпаклевку по плоскости. Чем тоньше слой - тем лучше. А толщина слоя напрямую зависит от того, как поверхность была подготовлена. Лучше, что-бы ленточной шлифмашинкой. Вогнутости зальются, а вот выпуклости будут мешать. Их-то и удаляем. Когда все это хозяйство затвердеет - шкурим. В идеале должно выйти все просто супер (с точки зрения любителя). Ну, а если нет желания возиться с последним этапом - не возитесь. Прочности и так хватит! Ну, разве что эстетически "не совсем оно", скорость при движении на 0,01 км/ч меньше, чем могло быть... Господа! Эта лодка - для рыбалки, а не для демонстрации красоты, скорости и пр. Но я пропустил этот этап. Электроинструмента для данной операции не было, а руками все это гладить (по опыту знаю) - удовольствие не из приятных.

 Напоследок, покрываем автомобильным грунтом BODY 992, красим той же автомобильной краской (какая есть, но желательно с добавлением отвердителя). Двух слоев достаточно. Посмотрев на результат, решил покрасить днище до скулы синей краской. Получилось не так уныло. Пора на воду!!! Ну когда же эти выходные?!!!!!!! ......... ......... Посмотрим что будет с регистрацией! :(

 Первые испытания (без мотора)

 Как видно, место для гребца было выбрано удачно, хоть и на глаз. Транец полностью был "сухой". Запас высоты бортов оказался несколько великоват. Поэтому на ветру лодка парусила немного больше, чем надувнушки. Якорь эту проблему решал легко.

 На веслах лодка легко набирает скорость, устойчиво держит курс. При этом, легко разворачивается на месте. Если встать в лодке на скуловую линию, крен действительно невелик. Но равновесие при этом держать тяжеловато :). К сожалению, погода стояла солнечная и тихая, и проверить в полной мере ход при волнении оказалось невозможно. Но в этом помогали проезжающие на моторах рыбаки и отдыхающие. И этот тест лодка прошла успешно: небольшая качка, пара незначительных ударов в борт - вот и все. После третьей лодки я перестал обращать на это внимание, несмотря на то, что плавать (к своему стыду) не умею. Даже если волна шла со стороны транца, все равно удар был только чуть сильнее, да брызг побольше (в том смысле, что из-за выреза под мотор их было видно). К концу дня обкатки на реке Воронеж был замечен один досадный недочет. В носовой части одного редана образовалась щель между рейками, в которую набилось много травы, песка. Понять происхождение сего чуда не сложно - при многократном вытаскивании лодки на берег. Было принято решение армировать это место цинковым профилем 27х28мм. Была проимитирована ситуация одного человека с мотором (я с дочерью сел на кормовую банку). Нос поднялся несколько выше чем я ожидал (а может так и должно быть?). Второй человек даже на месте гребца все ставил на свое место.

 

 Испытания с мотором Tohatsu-5 показали, что если в лодке один человек и он сидит на корме (первый снимок), нос действительно поднимается и лодка не выходит на глиссирование. При этом при встречной волне (высотой около 10-20 см) лодка получает приличный удар в плоский участок днища. Поэтому такое положение рулевого рекомендуется только с тем условием, что нет встречных волн, либо нос огружен (не менее 10кг) каким-либо грузом (вещи, мешок с рыбой или песком).Если водитель перемещяется на сидение, расположенное по бортам, картина меняется (второй снимок). Нос опускается и скорость увеличивается. Если в лодке сидят два человека и один на корме, а второй на миделе, лодка идет с некоторым дифферентом на корму. Естесственно ни о каком глиссировании речи не идет. Если второй человек пересаживается на носовую банку, лодка идет ровно, но из-за отсутствия брызгоотбойников брызги достают до привального бруса и уже тогда отсекаются. Этот момент я не учел - есть над чем поработать. При входе в волну нос не зарывается и получает лишь легкий удар, который еле ощущается. При повороте лодка уверенно держит курс, не проскальзывая. Возвращаясь к парусности, хотелось отметить, что при сильных порывах ветра приходилось подруливать мотором направление движения. В любом случае эта конструкция проявила себя как типичный картоп с такой массой и размерами. А проблему высоко поднятого носа можно решить двумя способами: либо использовать ДУ и управлять с сидения на миделе, либо ставить крылья на антикавитационную плиту. Второй выглядит более доступным.

 Одно можно отметить точно. В одиночку кантоваль это чудо без дополнительных приспособлений (типа колесиков) тяжело. Я так понимаю, что все дело в сноровке. Вот мы и подошли к вопросу о массе. По примерным прикидкам он должен был составить около 60 кг. Но реальный вес я пока не знаю - не на чем взвесить.

 Как дополнение к статье хотелось бы показать как делают гидрокрылья на мотор. Для тех, кто не знает зачем это, объясню. Легкая фанерная лодка, не имея "опоры" за винтом как это у ПВХ лодок, получает опасный крен на корму. Поэтому без боязни ставьте гидрокрылья на антикавитационную плиту. Кстати, хочу сказать огромное спасибо коллеге Lionbob из форума журнала "Катера и Яхты" за предоставленный материал. Вот так это и выглядит.

 Достаточно будет сказать, что лодка с одним "седоком" в корме совсем не задирает нос и быстро выходит на глиссирование. Есть, конечно, один нюанс. Мотор надо крепить болтом (болтами) к транцу. Иначе его сорвет вверх. Делать это не важно как. Главное - надежно. А для быстроты съема - гайки-барашки. Для тех, кто еще размышляет (даже если мотор дорогой) делать или нет - делайте. Нет еще таких отзывов, где говорилось бы о том, что это не помогает. Помогает и еще как! Ощутите разницу:

 По мере увеличения скорости наступает момент, когда лодка просто опускает нос и поднимает корму. Ощущения довольно интересные. Пару раз было "завывание" мотора - результат попадания воздушных пузырьков на лопасти винта (я экспериментировал с высотой транца) и при резком сбросе "газа" двигатель получает обратный удар в гидрокрыло и пытается откинуться. Скорее неожиданно, чем страшно. НО! Главное - правильно подобрать угол сгиба крыла. При увеличении возрастает буксировочное сопротивление мотора, что влечет увеличение расхода топлива, несмотря на возможность регулировки угла атаки винта. А пока я делал крыло, решил заодно и подставку для мотора сделать - материала все равно много осталось.

 На последнем рисунке видно отверстие для более надежного крепления мотора к транцу. А если у Вас лодка фанерная, то мой вам совет - укрепите отверстие в корпусе стальными пластинами. Оно имеет тенденцию увеличиваться в процессе эксплуатации. Да и не помешает между мотором и корпусом тонкую резиновую прокладку ставить - так вы защитите древесину от прямого попадания воды.

 P.S. Наверное, не всякий, узнав, с какими трудностями предстоит столкнуться, возьмется за постройку первого судна. И действительно - все простое превращается настоящий геморрой. Иногда приходится все переделывать заново... Деньги, нервы... Все это улетучивается с первым выходом на воду. И новые идеи подтолкнут к новым проектам.

 Огурцов А.Н. Воронеж - 2006г.

Рейтинг@Mail.ru
На главную страницу
Rambler's Top100