Постройка сварной мотолодки по мотивам "Прогресса"

Часть 3

  И вот наконец настал "день икс", когда я привез свою поделку на лодочную станцию для проведения первичных испытаний.

  После окропления лодки шампанским она была спущена на воду и оставлена на ночь для проверки водотечности. Электропомпа была переведена в автоматический режим.

  Утром я приступил к испытаниям. Как ни странно, но ни одной течи замечено не было.

  Отправляюсь в испытательное плавание под веслами. Кстати весла оказались коротковаты. Да и грести тяжеловато, далеко не угребешь, особенно в волну. Надо будет подумать насчет докатки.

  Первый неприятный сюрприз был в том, что лодка оказалась очень валкой. Никакие "обратные скулы" не смогли уменьшить валкость. Если встать на планширь, то крен составляет чуть ли не 20 градусов. Хотя двоих людей на планшире лодка выдержит, правда за счет высоты борта.

  Для сравнения, это примерно как у моего первого картопа, только у него ширина в полтора раза меньше. Правда и килеватость на транце всего 5 град. Мой вес почти 90 кг.

  Короче оказалось, что пользоваться боковыми протопчинами весьма затруднительно. Надо было делать центральную калитку.

  Носовая палуба вполне просторная, можно даже позагорать на ней в солнечную погоду, облокотившись спиной на ветровое стекло. Но спиннинг кидать с носа тяжеловато.

  Плавучесть кормы вполне достаточная для мотора с короткой ногой. Правда когда я сижу верхом на моторе, вода почти достает до дренажных отверстий транца. Я думаю, что при установке тяжелой четырехтактной шестидесятки нужно будет наращивать транец под длинную ногу. Все таки, как показала практика, длинная нога предпочтительнее для нашего озера.

  Затем настало время проверить лодку под мотором. В принципе тут никаких чудес не произошло. В первом заезде, с родным ямаховским винтом (шагом 13 дюймов) лодка показала 52 км/ч при 5200 оборотов. Нагрузка лодки при этом была: один человек весом 90 кг и 15 литров топлива. С одной стороны, вполне обычный результат, ведь схожий по размерам Прогресс-4 при одинаковой загрузке и под таким же мотором идет с такой же скоростью. А если еще учесть, что корпус Прогресса более легкий и плоскодонный, то результат кажется очень даже не плохим.

  Но с другой стороны ходовой дифферент был очень мал и составлял чуть больше 1 градуса (при норме 2-3 градуса). Это свидетельствует либо об неоптимальной центровке, либо об избыточной энерговооруженности для этих обводов. Все таки эти обводы проектировались для глиссирования под маломощным мотором. Далее я попробовал увеличить ходовой дифферент путем откидки мотора. При этом скорость возросла до 54 км/ч, также нагрузка в этот раз была чуть больше т.к. в этом заезде со мной в лодке был ребенок весом 35 кг. Но при такой откидке мотора появились частые прохваты даже при незначительных перекладках руля и управлять лодкой было крайне некомфортно. Пришлось поставить все как было.

  Позднее я пробовал в одиночку прокатится с отжатым мотором, но превзойти обозначенную выше скорость мне не удалось.

  Ранее на форуме я писал, что разогнался до 55 км/ч. Дело в том, что такую максималку зафиксировал GPS приемник. Но позже оказалось, что это были лишь пиковые значения в нескольких точках трека и скорее связаны с погрешностью этой системы.

  Конечно можно еще поэкспериментировать с центровкой лодки и различными гребными винтами, но это будет потом. В дальнейшем вылезло еще несколько косяков по гидродинамике, но об этом напишу ниже.

  Так же я просчитался с высотой установки сидений. При изготовлении стоек я не учел толщину самой сидушки, в результате сидение оказались на 7 см выше, чем нужно.

  Чтобы продолжить испытания мне предстояло пройти еще один квест связанный с регистрацией лодки.

  По поводу регистрации я обращался в наш ГИМС еще до спуска на воду. По телефону инспектор технадзора сказал, что для начала нужно предъявить самострой для осмотра на берегу. В общем я отвез инспектора в гараж и показал ему лодку. В процессе осмотра он сделал несколько фоток, а также проверил наличие блоков плавучести и судового оборудования. Еще я предоставил ему проект лодки с описанием конструкции и фотографиями процесса строительства. В проекте у меня был сделан примитивный расчет непотопляемости и посадки судна при затоплении, а также схема размещения блоков плавучести. Подробного расчета остойчивости в моем проекте не было. В описании я указал только минимальную метацентрическую высоту при полной нагрузке (аппликата метацентра была взята из Фришипа, а положение центра тяжести рассчитано самостоятельно). После осмотра инспектор сказал, что ему все равно нужно проверить лодку на воде.

  Изначально я думал, что испытания нужно будет проводить в соответствии с требованиями техрегламента Таможенного Союза "О безопасности маломерных судов". Хотя я так и не смог найти в интернете этот регламент и рассчитывал безопасность по старым советским ГОСТам, которые теперь не катят.

  Но из разговора с инспектором я понял, что испытания на соответствие этим требованиям проводятся в основном при сертификации серийных лодок, которые официально производятся для продажи. Для самостройщиков, которые строят лодки для себя достаточно более простых испытаний.

  В общем после спуска лодки на воду пришлось во второй раз договариваться с инспектором о встрече и в назначенный день везти его на лодочную станцию. Благо, что процедура освидетельствования пока бесплатная.

  В качестве "статиста" я взял с собой еще одного человека. Испытание было не сложным. Мы просто продемонстрировали, что лодка не тонет, не переворачивается и имеет правильную посадку на воде. Кстати с двумя людьми лодка оказалась менее валкой. Вообще в дальнейшем было замечено, что чем большая длинна скулы погружена в воду, тем менее валкой становилась лодка. Видимо это особенность закрученных обводов с постоянным подъемом скулы от транца к носу.

  Далее мы причалили к низкому понтону (как хорошо, что он там был), с него инспектор произвел замеры надводного борта с одним, а затем с двумя человеками на борту. Ну и под конец мы прокатились с инспектором под мотором.

  Вообще, я думаю, что от самого инспектора тоже многое зависит, если ему кажется, что лодка сделано добротно и более-менее грамотно, то он вряд ли будет особо придираться. Но если у него будут какие либо субъективные сомнения в безопасности конструкции, то он может создать препятствия в освидетельствовании. Возможно это правильно, т.к. если с такой лодкой на воде что то случится, то инспектору придется объясняться и писать отписки начальству. Я неоднократно слышал, что в некоторых регионах инспекторы вообще не хотят брать на себя ответственность за самострой и отказывают в освидетельствовании под разными предлогами.

  После испытаний я отвез инспектора обратно в офис, где он составил акт технического освидетельствования. Также вернул распечатку с описанием проекта. Далее я пошел в окошко регистрации и отдал туда акт освидетельствования, описание проекта, договор купли продажи на лодочный мотор, а также две квитанции об оплате госпошлин. И через день я получил заветный судовой билет.

  Ниже приведен фрагмент судового билета с классификацией судна. Масса укомплектованного судна указана вместе с мотором и не совсем корректна. Т.к. в описании проекта вес оборудованного корпуса значился в 255 кг. Т.к. по проекту лодка должна была весить именно столько. Просто я забыл променять цифры на фактические.

  Максимальная мощность мотора по их формулам выходила под 70 л.с. Но я согласился с инспектором, что это многовато и мне вписали 60 сил.

  Категория сложности "KC IV P III", как я выяснил означает, что лодка может эксплуатироваться в морских районах или внутренних водах с вероятной силой ветра до 12 м/с, высотой волны до 1,2 метра (3-процентной обеспеченности) и удалением от мест убежищ или берега до 2,7 морских миль (5 км).

  Хотя ниже в судовом билете указана максимальная высота волны в 0,75 м. Видимо под волной "трехпроцентной обеспеченности" понимается то, что высота волн на водоеме неоднородна и лишь три волны из ста будут высотой 1,2 метра. А остальные волны, видимо будут не более 0,75 м. Ведь в прогнозах обычно указывается средняя высота волн.

  Но в любом случае мореходность лодки была оценена выше, чем у Прогресса-4 и Казанки-5М4, которым обычно присваивается четвертый разряд четвертой категории с высотой волны до 0,6 м и удалением от берега 3 км.

  Далее мне предстояло нанести номер на борт судна. Чтобы не тратить время на трафареты, я заказал виниловые наклейки у местного умельца. При заказе сказал, чтобы по своим размерам они соответствовали требованиям ГИМС. Честно говоря я не ожидал, что они будут такими огромными.

  Теперь можно было отправляться в испытательный поход и проверить лодку под большей нагрузкой. В общем собрал я трех человек, взяли мы с собой снастей вещей на пару дней. В принципе весь этот "шмудряк" поместился под носовую палубу, включая резервный мотор Ветерок-8. Только вот грузить туда вещи оказалось крайне неудобно из-за несъемных сидений. В общем надо делать носовой погрузочный люк, либо съемные сидения.

  Нагрузка лодки в этом походе составила 415 кг, в эту нагрузку входило три человеческих тела общим весом 270 кг, 80 кг топлива (с учетом плотности), запасной мотор 25 кг, и шмудряк с едой около 40 кг.

  Далее мы вышли на открытую воду. Как ни странно лодка довольно легко вышла на глиссирование, несмотря на свою килеватость. Видимо от "обратной скулы" все же есть хоть какая то польза. Скорость составила 47 км/ч при 5000 об/мин на стандартном 13-том винте. Я думаю, что и с четырьмя людьми лодка так же спокойно бы вышла на глисс.

  В качестве резервного мотора изначально использовался Ветерок-8, но он скорее выполнял роль балласта и ни разу не пригодился. Кроме того под него надо было возить отдельную канистру с топливной смесью. Позднее в качестве докатки был приобретен более легкий Yamaha-2 со встроенным баком. Правда его оказалось недостаточно, т.к. даже при полном штиле скорость груженой лодки была не более 7 км/ч и против более менее хорошей волны он бы вряд ли выгреб. Но зато он помещался под задний диван. А так же мог использоваться вместо весел при перемещении по мелководным заливам.

  Посадка лодки при такой нагрузке была нормальной. Единственное, что транец все таки оказался низковат. При сталкивании лодки с берега и включении заднего хода, прибойная волна пару раз перекатывалась через заднюю перегородку прямо в кокпит. В этот момент я больше боялся, что зальет мотор. Все таки на нашем озере лучше иметь мотор с длинной ногой.

  Также задний пассажир жаловался на отсутствие ручек. На обратном пути была штормовая погода и при плавании на волнении ему было не за что держаться. Особенно когда мы пару раз подлетали на волне, как на трамплине. В итоге он просто сел на слани и держался за стойки передних сидений.

  Так же к неудобствам следует отнести отсутствие стационарного топливного бака. Расходной 25-литровой канистры было явно недостаточно при расходе "в полный газ" 16-18 л/ч. Чтобы пересечь озеро, приходилось искать укромные места и делать остановки для перелива топлива в "расходку".

  На волнении лодка ведет себя вполне предсказуемо. Во всяком случае лучше, чем популярные у нас советские дюральки. По сравнению с ними, на моем "самопале" при волнении можно поддерживать гораздо большую комфортную скорость. Конечно, при высоте волны 0,5 м уже приходится немного сбрасывать газ, но продолжая идти в глиссирующем режиме. Ну и при высоте волны около 0,8-0,9 метра при глиссировании начинаются слишком высокие подлеты и плавание становится некомфортным, поэтому все таки приходится "сваливаться" в переходной режим и идти со скоростью около 20 км/ч.

  Нет проблем и с заливанием палубы. Даже при скатывании с длинной попутной волны лодка не зарывается и не принимает воду на палубу. Волна отражается сначала скуловым брызгоотбойником, а потом выступающей частью палубы. Хотя я думаю, что если бы высота палубы в носу была на 10 см ниже (как на Прогрессе), то вода все-таки "гуляла" бы по палубе в свежую погоду.

  Все бы хорошо, но есть один очень неприятный момент, который меня очень огорчил. Он связан с забрызгиванием, при котором брызги летят прямо в лицо. Даже не просто брызги, а как будто водяной спрей. Это явление проявлялось не всегда, а только при ходе на полном газу и только на попутной волне высотой от 0,2 до 0,5 м. При более мелкой волне этого явления не было, а при более крупной, приходилось чуть сбрасывать газ и забрызгивание так же пропадало. На встречной волне этого явления вообще не было. Изначально я думал, что это происходит из-за слишком развитого скулового брызгоотбойника, т.к. он слишком круто отбрасывает брызги вниз, а они в свою очередь отражаются от поверхности воды и залетают в кокпит. Эту версию также выдвигали и некоторые авторитетные форумчане. Но потом я заметил, что брызги в основном летят по центру палубы из-под самого носа

  Чтобы выяснить откуда появляется забрызгивание, пришлось даже купить по дешевую китайскую экшн-камеру в водонепроницаемом боксе. Я установил ее на палке у самого носа. В результате оказалось, что брызги летят из под килевой накладки.

  На видео было видно, что когда лодка догоняет попутную волну, плоская часть этой накладки как бы выталкивает воду вперед, образуя по бокам водяной спрей, который поднимается выше палубы, обгоняя лодку, затем он подхватывается встречным потоком воздуха и летит аккурат в лицо рулевому. На встречной волне этого не происходит, т.к. брызги не могут обогнать лодку и улетают назад не успев подняться выше палубы.

  Сначала я подумал, что дело только в "тупом" форштевне, но ведь на многих новоделах в качестве килевой накладки используется точно такой же швеллер, но никто из их владельцев не жалуется на подобное забрызгивание.

  Все-таки я склоняюсь к тому, что все дело в форме самого форштевня. Кстати один из форумчан так же озвучивал данную версию. Видимо форштевень имеет не очень удачную форму, что в сочетании с плоской килевой накладкой дает такой эффект. Но я надеюсь, что забрызгивание удастся победить максимально заострив килевую накладку.

  Так же в процессе эксплуатации выявилась еще одна гидродинамическая проблема.

  Она проявлялась в прохватах воздуха к винту при выполнении крутых поворотов. И это несмотря на то, что мотор установлен в самом нижнем положении. Поджатие мотора к транцу ничего не дало, кроме уменьшения скорости. А отжатие мотора от транца хоть и немного увеличивало скорость, но еще больше усугубляло ситуацию с прохватами. На предыдущей фанерной лодке со схожими обводами никаких прохватов при резких разворотах не было.

  Как оказалось всему виной была килевая накладка. Пришлось ее радикально укоротить. После подрезки прохваты практически исчезли. Теперь я думаю, что мотор можно поднять на одну дырку повыше. Хотя все таки лодка не спортивная и совсем не располагает к залихватским виражам.

  Дальнейшие мои эксперименты были связаны с центровкой лодки. Я уже писал выше, что продольное расположение центра тяжести, по видимому, не очень удачное. Чтобы увеличить ходовой дифферент и поднять нос повыше, я пытался сместить центр тяжести назад, нагружая корму дополнительным балластом. Но это ничего не дало, кроме уменьшения скорости. Видимо надо просто смирится с закрученными обводами. Либо покупать мотор с тримом, чтобы регулировать поджатие мотора в зависимости от внешних условий.

  Ну и последнее, что не давало мне покоя это валкость лодки. Я решил выяснить, насколько легко будет перевернуть лодку. Для этого я попробовал раскачать лодку на мелководье, стоя на краю палубы и держась за самую высокую точку ветрового стекла. При этом я приседал на лодке вверх вниз, как на качелях. Глубина под килем была около 50 см, поэтому это был относительно безопасный эксперимент.

  К моему удивлению, при раскачивании я даже не смог зачерпнуть воду в кокпит т.к. при максимальной амплитуде раскачивания кромка палубы не доставала до воды.

  Углы крена я замерял приложением в смартфоне, которое имитирует строительный уровень. Наибольшая валкость наблюдалась в пределах крена 12-14 градусов. При дальнейшем росте угла крена лодка сопротивлялась все сильнее и сильнее.

  В общем перевернуть "самопал" оказалось ничуть не легче, чем менее килеватый Прогресс. Отсюда я сделал вывод, что повышенная килеватость никак не увеличивает шансы на оверкиль. Т.к. более важное значение имеют ширина, высота борта и масса лодки. Т.к. чем тяжелее корпус, тем сложнее его накренить. Это по видимому объясняется тем, что восстанавливающий момент зависит от водоизмещения. Следовательно чтобы накренить более тяжелую лодку требуется развить больший кренящий момент. Хотя два человека вполне смогли бы ее раскачать до переворота.

  Подводя итоги могу сказать, что по моему мнению проект оказался не очень удачным и неожиданно дорогим. Но я все же планирую походить на этом комплекте несколько навигаций, пока не накоплю средств и мотивации на новый, более совершенный проект. Возможно даже вернусь обратно в фанерное судостроение. Т.к. на фанере можно добиться лучших результатов потратив при этом меньше времени и финансов. Честно говоря алюминий меня разочаровал.

  В этом сезоне лодка провела на воде полтора месяца. Днище немного обросло. По статической ватерлинии появились мелкие пузыри на белой краске. На остальных участках лодка выглядит как свежеокрашенная.

  Также на днище было обнаружено пару мелких вмятин от камней. Думаю, что с каждым сезоном их будет становится все больше и больше. Т.к. берега в районе эксплуатации в основном каменистые.

  Причем толщина металла почти не влияет на процесс образования вмятин. Т.к. при увеличении толщины обшивки возрастает и инерционная масса лодки. Другими словами появление в процессе эксплуатации "тычков" практически одинаково, что на легком "Крыму" с тонким металлом, что на тяжелом "новоделе" с днищем толщиной 4 мм. В этом плане пластичный АМг существенно проигрывает более упругим фанере и стеклопластику.

  К следующему сезону планирую внести усовершенствования и доработки, которых мне не хватало в этом сезоне:

- Сшить тент и установить съемные передние сидения чтобы можно было ночевать в лодке.

- Сделать мягкую обивку заднего дивана и изготовить леера вокруг него, чтобы можно было держатся за них руками.

- Сварить стационарный топливный бак минимум на 100 литров с датчиком уровня топлива.

- Вставить центральную калитку.

- Врезать носовой люк.

После этого проект будет полностью завершен...

  Также напишу немного слов по поводу сварочного оборудования. В принципе представленные мной сварочные аппараты показали себя хорошо. Единственное были проблемы с бесконтактным поджигом дуги на TIG аппарате. Проблема была с контактами "разрядника", которые надо было периодически чистить и регулировать. На более дорогих аппаратах этот узел выполнен более грамотно. Также, если выбирать из линейки этого производителя, то я бы рекомендовал покупать для гаража 200-амперный аппарат с импульсным режимом, т.е. с кучей крутилок. Мне кажется на нем можно добиться более эстетичного вида шва.

  Но в любом случае эти аппараты не подходят для интенсивного использования и уж тем более для производственных целей. А вот для гаражных поделок это вполне неплохой вариант.

  В качестве маски я сначала использовал обычный потрепанный хамелеон с фиксированной степенью затенения. Этой маски вполне хватало для TIG сварки, но для полуавтомата она оказалась темновата. Позже я купил более дорогую маску с регулировками затемнения, задержки и чувствительности. Теперь я всем новичкам рекомендую брать именно такие маски. Единственное, что крутилки регулировок не должны быть снаружи, т.к. часто приходится засовывать голову в труднодоступные места.

  Так же я рекомендую в качестве расходометра для аргона брать редуктор с ротаметром шарикового типа с большой мембраной, на нем расход газа показывает не стрелка манометра, а шарик в пластиковой колбе. Изначально у меня был редуктор со стрелочным манометрическим расходометром и с ним постоянно были проблемы в виде западания стрелок и разброса в показаниях по мере расходования баллона.

  Ну а по самой сварке в сети и так есть много информации.

  Вот в принципе и все, что я хотел донести начинающим лодкостроителям.

  Надеюсь, что мой отчет будет кому-нибудь полезен. Спасибо всем, кто дочитал до конца!

  Также передаю привет всем кто знает меня лично, до встречи на воде!

С уважением,  


Предыдущая часть истории

  


Рейтинг@Mail.ru
На главную страницу
Rambler's Top100