Электронное зажигание
на базе магдино МН-1 (МВ-1)

  Предлагаемая ЭСЗ свободна от всех перечисленных недостатков. Схема содержит минимум деталей, что делает её максимально надёжной. Штатные катушки зажигания перематываются для получения напряжения зарядки конденсатора 300V, что позволяет исключить тяжёлый повышающий трансформатор. В качестве датчика управления тиристором используется катушка с малым числом витков, намотанная поверх одной из штатных катушек освещения. Благодаря тому, что форма сигнала такого датчика близка к синусоиде, реализуется автоматическое управление опережением зажигания в зависимости от частоты вращения коленвала и многопериодный режим разряда конденсатора. Основание ЭСЗ фиксируется в оптимальном положении, что исключает его износ и в несколько раз снижает усилие управления "газом". Многопериодный режим разряда позволяет получить большую энергию искры, чем в известных любительских и промышленных (МБ-2, МБ-22) ЭСЗ, тем самым существенно улучшить запуск мотора. Применены надёжные тиристор и диоды на рабочее напряжение 800V, высоковольтная автомобильная катушка зажигания 3009.3705 (или 3012.3705).

Электронное зажигание на базе магдино МН-1(МВ-1). Схема электрическая принципиальная. Пояснения к схеме: D1 ~ D3 - КД 226 Д; D4 - КД105Б; Резисторы - МЛТ-0.5; C1 - МБГО-2; Тиристор S1 - Т122 - 25 - 8 - 4 (на 800 вольт); T1 - высоковольтный трансформатор, переделанный из катушки зажигания 3009.3705 от автомобиля "Ока". L1 - 4000 витков провода ПЭЛШО - 0.1; L2 - 1000 ~ 1500 витков провода ПЭЛ - 0.25~0.35; L4, L5 - штатные катушки освещения; L3 - 190 витков ПЭЛ - 0.1~0.12 поверх одной из катушек освещения (для МВ-1 - 200 витков). В варианте 2: Т1, Т2 - штатные трансформаторы ТЛМ.

  Катушки L1, L2 наматываются на каркасы штатных катушек зажигания после удаления их обмоток. Марка провода роли не играет, но для L1 предпочтительнее ПЭЛШО в шелковой обмотке. Намотка слоями (не обязательно очень уж ровно виток к витку) с промазыванием каждого слоя клеем БФ-2 и наматыванием следующих слоев по сырому клею, катушки сушить после намотки.

  Жирными точками на схеме обозначены синфазные выводы катушек, т.е. выводы, мгновенная полярность напряжения на которых совпадает. Следует иметь в виду, что поскольку катушки L1 и L2 расположены на противоположных концах магнитопровода, синфазные точки соответствуют концу обмотки L1 и началу L2.

  Переделка катушки Т1 заключается в удалении из нее штатного сердечника и вклеивании на эпоксидной шпаклевке сердечника от негодного старого трансформатора ТЛМ. После этого катушка устанавливается на штатное место мотора для крепления верхнего ТЛМ. Несмотря на свои довольно внушительные размеры, переделанная катушка весит меньше, чем два трансформатора ТЛМ-1. Высоковольтные провода следует применять автомобильные с защитными колпачками.

Катушка зажигания автомобиля "Ока" до переделки.	Переделанная катушка зажигания на месте штатного трансформатора ТЛМ-1 на моторе "Привет-22".

Вид на основание магдино сверху, маховик снят.	Скоба фиксации основания магдино на моторе "Привет-22".

   На основании штатного магдино удаляются прерыватели и на их место устанавливаются две стеклотекстолитовые платы с деталями, в них два отверстия для крепления: одним плата надевается на стальную ось прерывателя, а через другое крепится винтом в штатное отверстие на основании.

  Тиристор крепится в отверстие на основании, просверленном на месте одного из штатных конденсаторов через изолирующие шайбы. Крепёжное отверстие сверлится так, чтобы тиристор не мешал установке основания и вращению маховика. Другой вариант - тиристор помещается в подходящую карболитовую трубочку и заливается герметиком или эпоксидной смолой (предварительно нужно привинтить клемму с припаянным проводом к выводу анода). Диаметр таким образом изолированного тиристора получается равным диаметру штатного конденсатора и тиристор закрепляется штатным хомутом конденсатора к штатной стойке.

   А вот стойку крепления конденсатора с противоположной стороны придётся спилить и установить на её месте конденсатор C1 в металлическом корпусе с лапками, закрепив его винтами в просверленные отверстия. Важно так просверлить отверстия, чтобы винты не мешали установке основания магдино на крышку картера.

   В принципе можно собрать схему на выносной плате и закрепить её на место крепления нижнего ТЛМ. Но вариант с размещением схемы под маховиком лучше тем, что позволяет работать со штатными ТЛМ, пока не удастся приобрести и переделать катушку 3009.3705 (так у меня и было). Очень важно, чтобы ни одна точка схемы не была заземлена. Кнопка "Стоп" подключается параллельно диоду D3. Подбором величины R1 устанавливается форма кривой зависимости угла опережения зажигания от оборотов, но я так и не сделал эту регулировку, т. к. лень было дожидаться темноты и возиться со стробоскопом. На малом газу я хожу очень редко, отрегулировал опережение на полном газу опытным путем.

   Так вот, сначала я основание не фиксировал, примерно привязал проволочкой в нужном положении. Завёл, дал ход. Рулевой дал полный газ и рулил, а я осторожно крутил основание магдино туда-сюда за шпильку, ввёрнутую вместо крепёжного винта. Было найдено оптимальное положение, при котором обороты максимальны (это несложно определяется на слух, кроме того, при наибольших оборотах и, соответственно, скорости, "петух" за кормой будет наиболее удалён от транца лодки. Если есть сомнения в своих силах, подключайте тахометр). После остановки мотора основание было закреплено в найденном положении.
  Разумеется, эти испытания следует проводить на тихой глубокой воде в отсутствие других судов, чтобы не получить вращающимся маховиком мотора по лицу или рукам.
  Годится и стробоскопический метод, но мне он не понравился тем, что нужно создавать затемнение. Да и по результатам ходовых испытаний установка наверняка точнее.
   Заводится мотор отменно, при запуске отдачи нет, я и не стал возиться с тонкой регулировкой.