Мотолодка «Налим»

В последние годы начинающие водномоторники, как правило, сначала приобретают наиболее дешёвые лодки и моторы малой мощности, затем уже, «войдя во вкус», они заменяют их на самый популярный быстроходный вариант - дюралевую лодку заводской постройки и 30-сильный «Вихрь».

  Человеку, построившему «Налим», не нужно спешить с заменой лодки, даже если он приобретет «Вихрь-30». Эта лодка одинаково хороша в широком диапазоне скоростей и, соответственно, мощностей используемых моторов. Строить это судно мы рекомендуем каждому, кто впервые приобщается к увлекательному ремеслу судостроителя и моряка (или речника, если плавать на «Налиме» предполагается по внутренним водным путям). Конструкция этой лодки проста; построить ее может каждый, имеющий навыки работы со столярным инструментом. «Налим» не обременяет своего владельца и заботами о стоянке. Достаточно вытащить лодку на берег и перевернуть вверх днищем—так, как это делали и делают до сих пор с лодками народной постройки во многих местностях нашей страны.

  Корпус «Налима» разработан на основе обводов мореходных рыболовный лодок дори. Лодка имеет характерные для дори черты: узкое плоское днище, борта с большим развалом наружу, наклонный форштевень. Чтобы можно было развить высокую скорость с подвесным мотором максимальной мощности (под 23-сильным мотором — до 40 км/ч), кормовая часть лодки сделана не сужающейся, как на традиционной дори, а такой же широкой, как на миделе. Днище в корме горизонтально, что обеспечивает достаточный погруженный в воду объем корпуса у транца и препятствует возникновению чрезмерного ходового дифферента на корму.

  Дополнительным средством уменьшения ходового дифферента служат небольшие клиновые накладки, которые закреплены на днище по обе стороны от киля. Клинья, располагаясь под несколько большим углом атаки к встречному потоку воды, чем днище, способствуют повышению гидродинамического давления в корме, которое «прижимает» нос лодки к поверхности воды. Особенно целесообразны клинья при плавании с большой нагрузкой — в переходном к глиссированию режиме, когда благодаря уменьшению ходового дифферента удается повысить скорость на 15—20% и в то же время сократить расход горючего.

  Еще одно отличие лодки от «настоящей» дори — это брызгоотбойники, закрепленные по всей длине наклонных бортов. Они отсекают поднимающиеся вверх потоки воды от бортов (в частности, при крутых поворотах, когда лодка получает крен), отбрасывают вниз брызги при плавании на волнении. Все это позволяет развить достаточно высокую скорость благодаря уменьшению поверхности корпуса, смачиваемой на ходу.

  Разумеется, при высоте волны 0,3 м и более водителю «Налима» придется снижать скорость — дает себя знать плоское днище. Однако благодаря сравнительно небольшой ширине (900 мм на миделе) сила ударов днища о волну несколько меньше, чем, скажем, на старой «Казанке». Кстати, «Налим» имеет такую же длину, как и эта популярная лодка, а ширину днища даже на 200 мм меньше. Однако, если сравнивать безопасность использования и, в первую очередь, остойчивость этих лодок, то «Налим» благодаря расширяющимся в надводной части бортам имеет значительные преимущества: при крене ширина лодки по ватерлинии мгновенно увеличивается, создавая большой восстанавливающий момент. Да и общая ширина «Налима» почти на полметра больше, чем «Казанки».

  Планировка лодки проста и позволяет свободно перемещаться по всей ее длине — от транца до форштевня, что делает «Налим» особенно удобным для рыболовов. При необходимости в лодке можно устроиться на ночлег. Под носовой банкой-сиденьем можно хранить черпак, швартовный конец и другие мелкие предметы снабжения.

  Некоторым недостатком конструкции является отсутствие в корме водонепроницаемой выгородки или переборки, ограждающей вырез в транце для подвесного мотора. В случае вынужденного ремонта мотора на плаву надводный борт на транце оказывается близким к опасному пределу, а на стоянке у берега, когда лодка носом вытащена на берег, через транец может перехлестнуть волна от проходящего мимо судна. Однако, если всегда помнить об этом недостатке, то риск заливания корпуса через транец оказывается невелик; зато он окупается простотой постройки лодки Для обеспечения же аварийной непотопляемости под бортовыми сиденьями достаточно закрепить около 30 дм³ пенопласта с закрытыми порами, который вместе с плавучестью материала корпуса будет поддерживать залитую водой лодку с мотором на плаву.

  При рыбной ловле, проходе акватории лодочной стоянки и при неисправности мотора можно использовать обычные распашные весла длиной по 2—2,2 м. Гребец располагается на носовом сиденье — единственной поперечной банке в лодке; при этом транец приподнимается, корпус меньше «тянет» за собой воду. Размеры весел нужно подогнать так, чтобы концы рукояток почти сходились вместе (размер от конца рукоятки до упорного буртика на весле должен быть около 550 мм).

Конструкция корпуса лодки. 1 — транец в сборе; 2 — обшивка борта d = 8; 3 — стыковая накладка из фанеры 8x120; 4 — планка 18х60; 5 — форштевень 75х60х1000, дуб; 6 — оковка форштевня 3х20х1300, крепить иа шурупах 4х35 с шагом 80 мм; 7 — штырь Ж 12 Х 150; 8 — рейка 30х30; 9 — носовая банка d = 8; 10 — скуловой стрингер 22х60х4700; 11 — киль 22х80х4300; 12 — сварная подуключина; 13 — обшивка днища d = 8; 14, 15 — настил сиденья; 16 — клин у транца 20х220х410; 17 — бортовой брызгоотбоиник 3х30х4500; 18 — подкрепление под уключину 60х60х150; 13 — полоса стеклоткани шириной 6О—100 мм на эпоксидиом свяэующем; 20 — привальный брус 30х30х5000; 21 — рейка 8x36, дуб; 22 — заполнитель d = 22, 23 — доска 22x150x1380; 24 — рейка 25х25; 25 — внутренняя зашивка транца d = 6; 26 — флор 22x75, 27 — доска d = 22; 28 — наружная обшивка транца 6 = 8; 29 — топтимберс 22x75; 30 — кница; 31 — рейка 22x30; среднюю часть после сборки корпуса вырезать; 32 — переборка шп. 1, d = 6; 33 — стойка 30x30; после сборки удаляется.

  Строить лодку лучше всего из водостойкой фанеры — бакелизнрованной марок БФС и БФВ, авиационной БС-1, БП-1 или БПС-1, водостойкой строительной фанеры ФСФ. Бакелизпрованная фанера нужна толщиной 5—7 мм; других сортов—толщиной 8—10 мм. Для получения листов обшивки нужной длины потребуется соединить три листа фанеры (бакфанера бывает длиной до 4,9 м). Проще всего применить соединение встык на подкладных планках из той же фанеры, поставленных с внутренней стороны корпуса на клею и мелких гвоздиках, концы которых загибаются и утапливаются в древесину подкладной планки. При отборе листов для обшивки необходимо стараться сторону фанеры, содержащую мелкие пороки, располагать внутрь корпуса.

  Детали набора, подкрепляющего обшивку, следует изготовить из качественной — без гнили, синевы или большого количества сучков — древесины сосны или ели; форштевень, киль, привальные и скуловые брусья желательно сделать из дуба или ясеня.

  Если фанеру нужного качества и толщины достать не удастся, корпус лодки можно обшить сосновыми, еловыми или кедровыми досками толщиной 18 — 20 мм. При этом для лучшей связи отдельных поясьев между собой рекомендуем поставить дополнительные легкие шпангоуты из реек сечением 20 х ЗО мм — по одному между основными шпангоутами—лекалами. Днище можно также обшить короткомерными досками, укладывая их поперек, как на лодке-скифе. В этом случае дополнительные шпангоуты на днище можно не ставить. Дощатая лодка будет весить на 28—32 кг больше фанерной.

  Сборку корпуса удобнее всего выполнять в положении вверх килем на предварительно собранных шпангоутах, которые являются в данном случае лекалами. На конструктивном чертеже указано положение базовой линии, которая совпадает с верхней плоскостью сборочного стапеля—верхними кромками его продольных брусьев. Каждый шпангоут снабжен временными вертикальными стойками 33, при помощи которых он устанавливается на стапель в нужном положении. При сборке шпангоутов на каждую стойку нужно нанести контрольные риски базовой линии, которая на каждом шпангоуте отстоит от днища на определенную величину, указанную на чертеже шпангоутов. Для надежного крепления стоек рейки 31 нужно сделать на всю ширину шпангоута, а после сборки корпуса и его снятия со стапеля их среднюю члсть вырезать.

Конструкция шпангоутов и сечение корпуса по шп.3.

  Для того чтобы обводы корпуса получились в точном соответствии с чертежом, на листе фанеры или толстого картона нужно вычертить полные (на оба борта) очертания шпангоутов. Удобно разметку разных шпангоутов сделать карандашами разных цветов. Здесь наносят базовую линию и линию ДП. Заготовленные заранее рейки шпангоутов и фанерные кницы накладывают на разметку, обрезают в чистый размер и подгоняют друг к другу; затем смазывают сопрягаемые поверхности клеем я запрессовывают соединение при помощи гвоздиков 2,5 х 25 мм или шурупов, ставящихся со стороны фанерных деталей. Временные стойки и рейки крепят на шурупах без применения клея. На шпангоутах и стойках наносят контрольные риски базовой линии и ДП, линии борта; помечают сторону, которой шпангоут на стапеле должен быть обращен в нос. Когда клей затвердеет, в углах шпангоутов делают вырезы для скуловых стрингеров.

  Стапель собирают из двух продольных параллельных брусьев с выверенными горизонтальными и прямолинейными верхними кромками. На этих кромках размечают положение каждого шпангоута, транца и форштевня. Необходимые размеры указаны на продольном разрезе корпуса. Точно в диаметральной плоскости от центра форштевня до отметки ДП на транце натягивают проволочную струну или рыболовную леску и совмещают с ней риски ДП на днищевой части каждого шпангоута. Одновременно следует проверить при помощи отвеса вертикальность плоскости каждого шпангоута, а прикладывая ватерпас к днищевой рейке, выверить шпангоут по горизонту. Это можно сделать также при помощи шлангового уровня, следя за тем, чтобы риски линии борта на правом и левом топтимберсе располагались на одном уровне. Затем вертикальные стойки прочно прибивают гвоздями к стапельным брусьям.

  Транец устанавливается на стапель с наклоном, который легко проверить при помощи отвеса: расстояние риски ДП на наружной поверхности транца у днища до нити отвеса, касающегося риски ДП у верхней кромки транца, должно быть равно 75 мм. Под нужным углом наклона к стапелю прикрепляют форштевень, используя временные рейки. При этом рулеткой проверяют общую длину лодки и расстояние по днищу от передней кромки форштевня до задней кромки шп. 1, которое должно быть равно 350 мм.

  Теперь можно приступать к окончательной подгонке скуловых стрингеров. В носу концы брусьев срезают «на ус» с тем, чтобы их врезка не слишком ослабила форштевень. Каждое гнездо в шпангоутах обрабатывается стамеской до плотного прилегания стрингера, изогнутого по обводу. Стрингеры крепят к шпангоутам шурупами 4 х 45 мм; затем с топтимберсов (и флоров носовых шпангоутов) и стрингеров снимают малку, проверяя плотность прилегания куска фанеры к шпангоутам и стрингерам. С нижней кромки стрингеров также необходимо сострогать малку до одного уровня с кромками флоров. Перед установкой листов бортовой обшивки следует проверить прилегание кромок листов к форштевню, и если необходимо — прострогать его боковые кромки.

  Приложив на свои места предварительно склеенные до нужной длины листы бортовой обшивки, их временно крепят при помощи струбцин и гвоздей к шпангоутам и стрингерам, затем очерчивают их контур по верхней кромке скулового стрингера, по форштевню и транцу. С каждого шпангоута на внутреннюю Поверхность листа переносят риски линии борта. Полезно также обчертить топтимберсы по обе стороны; ориентируясь по этим линиям, можно просверлить отверстия под шурупы, которыми обшивка будет крепиться к шпангоутам. Одновременно на стрингерах намечаются места, в которых нужно будет сделать углубления для подкладных планок на стыках обшивки.

  Сняв лист, его укладывают внутренней стороной вверх; пользуясь длинной гибкой рейкой, прижатой к рискам линии борта на листе, обчерчивают верхнюю кромку будущего борта. Все кромки обрезают, оставляя припуск 2—4 мм на окончательную строжку, когда обшивка будет поставлена на место. Просверливают отверстия под шурупы. Смазав клеем кромки топтимберсов, стрингеров, форштевня, устанавливают листы бортовой обшивки на свои места. Когда клей затвердеет, кромки обшивки, выступающие над стрингерами, сострагивают «вчистую» и приступают к подгонке обшивки днища.

  Наложив заготовленный лист на набор и временно закрепив, его обчерчивают по наружному контуру скулы; изнутри лодки намечают толщину каждого флора. Затем обрезают лист в чистый размер, сверлят отверстия под шурупы и ставят обшивку на место, предварительно смазав сопрягаемые поверхности клеем. К шпангоутам фанеру крепят шурупами 4 х 25 с шагом 150 мм; к стрингеру, транцу и форштевню—шурупами 4 х 30 с шагом 70—50 мм (в шахматном порядке, чтобы не расколоть стрингер и плотнее прижать кромку листа).

Установка набора на стапеле.

  На обшивку кладут рейку киля и, пользуясь намеченным положением флоров, крепят ее к ним шурупами 4 х 40.

  Снимают корпус со стапеля, переворачивают его, устанавливают по верхней кромке борта наружный привальный брус из рейки сечением 30 х 30 мм и примерно посередине высоты борта — бортовой брызгоотбойник из такой же рейки. Ставят рейки обвязки сидений 4; подгоняют блоки из пенопласта таким образом, чтобы они плотно заполнили контур сиденья. Отдельные плиты пенопласта могут быть склеены между собой и закреплены на месте при помощи эпоксидного клея или клея ВИАМ БЗ. Затем сиденья закрывают сверху фанерными листами 14 и 15, которые крепят на клею и шурупах к соответствующим рейкам обвязки.

  Соединения листов обшивки по скуле, транцу и форштевню тщательно уплотняют эпоксидной шпаклевкой (или эпоксидным клеем с добавлением древесной муки) и оклеивают снаружи лентами стеклоткани.

  У транца к днищу крепят клиновые накладки и тщательно обрабатывают их нижнюю поверхность таким образом, чтобы днище плавно переходило в площадку клина.

  Оборудование лодки состоит из съемных пайолов (вместо них на днище изнутри можно наклеить рейки сечением 8 х 40), подуключин, обушков для крепления швартовных концов и страховочного конца подвесного мотора.