ЭКСПЛУАТАЦИЯ КАТЕРА "АМУР"
с поворотно-откидной колонкой (ПОК)

На главную

Выбор б\у катера
ПОК

Охлаждение
Химия
Электрика
Полезняшки
пневмо-трим
Запчасти
Сезонное обслуживание
Примеры тюнинга
Документация

письмо автору

Ремонт и настройка М-412

По двигателю тут собрана информация с форумов, отсортированная и на мой взгляд полезная. Рекомендую обращаться на сайт "Автоклуб ИЖ.2126.RU".
Печатая абзац про регулировки отметил, что не все точно помню. Сверялся конечно с книжками, но все же, вдруг где ошибся, знающих людей прошу меня поправить.

Демонтаж двигателя с катера выполняется так: Сливается тосол и масло. Снимается все навесное, проводка, коллекторы, карб, генератор, внешняя помпа и ее кронштейн, шланги подключения к холодильнику, снимается стартер, отсоединяются масляные шланги, снимается масляный фильтр вместе с его проставкой. Колонка не снимается.
Гидроцилиндр сцепления застопорен в проушине колокола сцепления стопорным кольцом под резиновым пыльником. Не раскручивать шланг ! Не нажимать педаль сцепления до установки цилиндра на место ! Тогда не придется прокачивать сцепление.
Колокол сцепления раскрутить по плоскости где был закреплен стартер, это еще 4 или 5 гаек, не помню точно. Раскрутить передние опоры двигателя. Далее с помощью тали, погрузчика или просто физической силы нескольких человек, вынуть двигатель из катера. Если используется вариант физической силы - то снять сперва головку блока, будет легче. Тянуть вверх и вперед, чтобы не мешали передние опоры и чтобы шпильки вышли из колокола, им надо помогать фомкой. Придерживайте колокол, он будет стараться сломать рулевой привод ! Операция трудная, мы вдвоем работали ломиком и фомкой, тогда как погрузчик поднимал двиг вверх. Ставить обратно сложнее !
Данный способ наименее трудоемок, так как не надо снимать колонку и ставить обратно проставку с карданом, и не надо снимать рулевые троса. При установке двигателя обратно нужно будет проворачивать за гребной вал при включенной передаче, чтобы совместить шлицы.
Я снимал таки колонку и проставку, так как менял подшипники кардана. Для этого надо убрать гофры. Проставка закреплена стопорным пружинным кольцом, оно хорошо видно и легко снимается. Проставка отжимается ломом, вставленным в ухо кардана. Ставил двигатель обратно без кардана, проставку установил уже когда двигатель был одет на колокол.
Одеть двигатель на шпильки колокола достаточно непросто, но при аккуратности и старательности получается.



Доработка системы впуска, в соединении ГБЦ – впускной коллектор убрать ступеньку, она там у всех 412-ых есть.

Карбюратор на 1.8 советуют солекс 2141...10 или ...20. 21041-1107010-20- с патрубком отбора разряжения. Шпильки 412-го коллектора сделаны под карбюраторы К-151-Н и "Озон". У 248-ого коллектора шпильки стоят под "Солекс". На 412-ый коллектор поставить "Солекс" можно, только придется сделать отверстия в карбюраторе (под шпильки) немного овальными. У меня пока стоит 2107-1107010-20, пневмопривод вторичной камеры сменен на рычажный, рекомендуемые жиклеры:
- Вариант 1. ГТЖ 1 / ГВЖ 1 – 130/150, ГТЖ 2 / ГВЖ 2 – 157/150;
- Вариант 2. ГТЖ 1 / ГВЖ 1 – 125/150, ГТЖ 2 / ГВЖ 2 – 162/190.
Рекомендуют поменять ускоритель топливного насоса с 30 на 40.

Система зажигания. Чаще всего встречаю рекомендацию по бесконтактной системе с датчиком Холла производства МЗАТЭ-2 (АТЭ-2 г. Москва, № 5406.3706, вам нужен трамблер без приписки « - 05». Это выбито тоненьким шрифтом на корпусе трамблера). Установка не трудоемкая, достаточно заменить катушку и трамблер (предварительно посмотрев, куда смотрит бегунок на старом, и выставив так же на новом), просверлить в удобном и сухом месте пару отверстий для коммутатора, да пробросить жгут. Далее зажигание требует регулировки УОЗ.
У контактной СЗ рекомендуемый зазор свечей - 07-08, а у безконтактной – 09-1,0.

Регулировка родного зажигания. Полный вариант, для уверенности, что все правильно собрано.
Крутим за шкив коленчатого вала, (кстати, краем большого гаечного ключа удобнее, чем пусковой рукояткой, если надо провернуть на небольшой угол) до совмещения ПЕРВОЙ по вращению риски на шкиве и острия, запрессованного в блок. Снимаем крышку трамблера и убеждаемся, что бегунок стоит в положении первого цилиндра (над клеммой подсоединения конденсатора). Для пущей уверенности можно через отверстие свечи первого цилиндра убедиться, что поршень в верхнем положении. Пока трамблер не снят, между корпусом трамблера и корпусом оси его привода рисуем лаком для ногтей риску, чтобы впоследствии проконтролировать изменения. Отпускаем зажим трамблера 8 (болт на 12 с длинной головкой) на пару оборотов и снимаем трамблер. Становится видно разъемную ось привода трамблера с поперечной проточкой, смещенной от центра оси. Эта проточка должна быть строго параллельна оси двигателя, причем МЕНЬШАЯ (вот тут пардон, не помню, буду на катере уточню) часть полукруга ближе к движку. Если это не так, откручиваем два болта крепления, поднимаем корпус оси с шестерней, распологаем проточку на оси правильно и ставим обратно, учитывая что шестерни привода косозубые и при установке ось развернет на некоторый угол. Проверяем соответствие риске на шкиве и правильное положение проточки на оси трамблера, прикручиваем две гайки крепежа.
Пока трамблер отсоединен, можно откинуть от него провода и аккуратно разобрать, почистить, промыть бензином, смазать где надо. Заодно оценить состояние прерывателя 4 и заменить его, если он люфтит или совсем изношены контакты. Не устанавливая на место крышку распределителя с высоковольтными проводами, фтыкаем трамблер на место и от руки прижимаем зажим 8 трамблера. Бегунок должен указывать на первый цилиндр (там где у трамблера отвод 6 на конденсатор, или определите по высоковольтному проводу, самый короткий, первый цилиндр ближний от шкивов с ремнями), для уточнения его положения поверните корпус трамблера.

Далее нужно настроить зазор в прерывателе. Поворачивая трамблер за корпус добиваемся положения полного разведения контактов прерывателя, т.е. ось трамблера своей эксцентриковой частью должна стоять в положении максимально отжатого подвижного кулачка. Отпустив два регулировочных болтика 3 и 5, вооружившись щупом и двигая за контакт 1, выставляем зазор 0.35-0.45. Затягиваем болтики, зазор проверяем, он конечно уходит, поэтому вновь добиваемся правильного зазора с учетом его изменения при затяжке.
Теперь нужен будет электрический тестер или 12 вольтовая лампочка с проводами. Подкидываем прибор или лампочку между массой и низковольтным отводом трамблера 6 (где конденсатор). Включаем зажигание. Поворачивая весь трамблер за корпус против часовой стрелки, добиваемся положения когда лампочка погаснет. Далее рекомендуется поджать пальцем бегунок в направлении часовой стрелки и медленно поворачивать корпус распределителя в том-же направлении до момента когда лампочка загорится. Полезно несколько раз повторить процедуру нахождения момента зажигания лампочки для большей точности. фиксируем зажим трамблера 8 (тот болт на 12 с длинной головкой).
Ищем старую риску лаком. Есть изменения ?
Протираем и ставим крышку траблера. Первый высоковольтный провод, повторяю, под которым отвод на конденсатор, самый короткий, набрасываем на свечу первого цилиндра. Далее ПРОТИВ часовой: 3-4-2. Проверяем затяжку всех гаек, крепление всех проводов.
Пробуем завести. Если двигатель работает, значит ни в чем не ошиблись и можно стереть старую метку и начертить новую, уже нацарапывая острием инструмента. Прогреваем хорошо двигатель, выезжаем вдвоем. Один рулит прямо на почти максимальных оборотах, второй, заблаговременно чуть отпустив зажим, чтобы трамблер крутился с усилием, медленно и аккуратно прокручивая корпус туды-сюды ищет положение максимальных оборотов. По идее, положение должно совпать с нашей новой риской. Если это не так, значит износ в трамблере или прочие дефекты движка. Найдите для себя золотую середину и не забывайте затянуть зажим. С углами зажигания все.

Взаимозаменяемость основных типов свечей.
Россия, ГОСТ 37.003.081-98 AC DELCO, США AUTOLITE, США BERU, Германия BOSCH, Германия CHAMPION, США EYQUEM, Франция MAGNETI MARELLI, Італия NGK, Япония NIPPON DENSO, Япония BRISK (PAL), Чехия BOSNA, Югославия
А14В 43FS 275 14-8В W8BC L92YC 550S CW7N BP5HS W14FP N17Y F55P
А14В-2 43FS 275 14-8В W8BC L92YC 550S CW7N BP5HS W14FP N17Y F55P
А14ВМ C425FS 275 14-8В W8BC L92YC 550S F7NC BP5HS W14FP N17YC F55P
А14ВР CR425FS 275 14R8B WR8BC RL87Y RC42S CW7NR BPR4HS W14FPR NR17YC F55PR
А14Д C44XL 394 14-8С W8CC N5C 600L CW6L B5ES W17ES L17 FE50
А14ДВ 43XLS 55 14-8DU W8DC N11YC 600LS CW6LP BP5ES W16EX L17Y FE55P
А14ДВР CR425XLS 65 14R-8DU WR8DC RN11YC RC32LS CW6LPR BPR5ES W16EXR-U LR17YC FE55PR
А14ДВРМ CR425XLS 65 14R-8DU WR8DC RN11YC RC32LS F6LCR BPR5ES W16EXR-U LR17YC FE55PR
АУ14ДВРМ FR3LS АР3924 14FR-8DU FR8DCU RC10YC RFC42LS 6LCR BCPR5ES Q16PR-U11 DR17YC SFE55CPR10
А17В 42FS 274 14-7BU W7BC L87YC 600S CW6NP BP6HS W16FP N15Y F65P
А17ВМ 42FS 274 14-7BU W7BC L87YC C42S F6NC BP6HS W16FP N15Y F65P
А17ВРМ 42FS 274 14R-7BU WR7BC RL87YC RC42S F6NCR BPR6HS W16FPR NR15Y F65PR
А17Д 42XLS 64 14-7DU W7DC N9YC 750LS CW7L BP6ES W20EP L15Y FE65P
А17ДВ 42XLS 64 14-7DU W7DC N9YC 750LS CW7LP BP6ES W20EP L15Y FE65P
А17ДВ-1 42XLS 64 14-7DU W7DC N9YC 750LS CW7LP BP6ES W20EP L15Y FE65P
А17ДВ-10 42XLS 64 14-7DU W7DC N9YC 750LS CW7LP BP6ES W20EP L15Y FE65P
А17ДВW - - - - N9DMC - - ВР6ЕК W20ET - -
А17ДВМ CR42XLS 64 14-7DU W7DC N9YC C52LS F7LC BP6ES W20EP L15YC FE65CP
А17ДВР CR42XLS 64 14R-7DU WR7DC RN9YC RC52LS CW7LPR BPR6ES W20EPR LR15YC FE65PR
А17ДВРМ CR42XLS 64 14R-7DU WR7DC RN9YC RC52LS F7LCR BPR6ES W20EPR LR15YC FE65CPR
АМ17В CS42S 2974 14S-7F WS7F CJ7Y 700CTS AW5C ВРМ6А W20MP-U P17Y -
АУ17ДВРМ R2LS AP3924 14FR-7DU FR7DCU RC9YC RFC52LS 7LCR BCPR6ES Q20PR-U11 DR15YC SFE65CPR10
А20Д C41XL 393 14-6CU W7CC N3C 75LB CW7L B7ES W20ES L14 FE75
А20Д-1 C41XL 393 14-6CU W7CC N3C 75LB CW7L B7ES W20ES L14 FE75


Определение состояния двигателя по виду свечей зажигания
Вид загрязнений свечи Возможная причина Сопутствующий признак Способ устранения
Тонкий слой светло-серого или светло-коричневого налета Двигатель находится в исправном состоянии. Свеча соответствует двигателю по калильному числу. Расход топлива, моторного масла и токсичность ОГ соответствуют норме. Очистить свечи от налета и при необходимости отрегулировать искровой зазор.
Матовая черная копоть Неправильная регулировка карбюратора или угла опережения зажигания. Повышенный расход топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу, затруднен пуск. Отрегулировать карбюратор или зажигание.
Низкая компрессия из-за негерметичности клапанов или износа цилиндро-поршневой группы. Отремонтировать двигатель.
Загрязнение воздушного фильтра. Заменить фильтр.
Неправильная установка искрового зазора. Отрегулировать искровой зазор.
Трещина в изоляторе. Заменить свечу.
Калильное число свечи больше необходимого для данного двигателя. Заменить свечу.
Блестящий черный маслянистый нагар Попадание масла в камеру сгорания. Повышенный расход масла, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, затруднен пуск. Заменить маслосъемные колпачки клапанов или кольца поршней.
Толстый слой рыхлых отложений Низкое качество бензина или масла. Перебои в работе двигателя, затруднен пуск. Заменить топливо или моторное масло. Промыть систему смазки.
Отложения красного цвета Превышение допустимых норм концентрации металлосодержащих присадок в бензине. Перебои в работе двигателя, затруднен пуск. Заменить топливо.
Оплавление, выгорание электродов, трещины на тепловом конусе изолятора или его разрушение Калильное число свечи меньше необходимого для данного двигателя. Перебои в работе двигателя, затруднен пуск. Заменить свечу.
Неисправность системы охлаждения. Перегрев двигателя. Найти и устранить неисправность системы охлаждения.
Слишком большой угол опережения зажигания. Детонация в цилиндрах (характерный металлический стук). Отрегулировать угол опережения зажигания.
Применение низкооктанового топлива. Заменить топливо.


Проверка компрессии. Зазоры клапанов должны быть отрегулированы, аккумулятор полностью работоспособен, подача топлива в цилиндры - желательно исключена. Минимальные условия замеров - холодный двигатель, закрытые дроссельные заслонки; а на прогретом двигателе с положением дросселя - полный газ - компрессия будет выше. Выкручиваются все свечи. Поочередно вкручивается в свечное отверстие компрессиометр и стартером двигатель прокручивается 4-6 оборотов, показания на приборе сохраняются до нажатия клавиши сброса давления.
Более точно по показаниям компрессии можно судить о следующих неисправностях: так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая, а при последующих тактах резко возрастает - это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит компрессию. С другой стороны, когда на последующих тактах давление почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки.
К сожалению, затрудняюсь сказать, какой должна быть компрессия... Естественно, что для разных двигателей, разных объемов, компрессия разная. Мой 412 1.8, плоский поршень под 80 бенз и одна прокладка ГБЦ дал на холодную 8-8.5. Измерения провел после ремонта ГБЦ.




Замена прокладки ГБЦ. Прокладки чаще всего пробивает не из за плохого материала прокладки, а из за перегрева движка или из за неравномерной по высоте установки гильз. Гильзы должны выступать относительно блока 0,025-0,125, но перепад между гильзами не должен превышать 0,07мм.
Сливаем тосол ! Далее, по хорошему нужно снять выхлопной и впускной коллекторы, однако если позволяет место, можно просто откинуть штаны с коллектора и тросики с карбюратора и снять ГБЦ со всеми причиндалами, что несколько тяжелее. Снимаем крышку ГБЦ, со стороны цепи снимаем боковую крышку (сразу отмечу, не прилагайте при установке больших усилий на болты ее крепления - болт лопается). Не отпуская стопор цепи, выкручиваем 4 болта крепления звездочки и отводим звездочку в сторону. Выкручиваем 10 гаек крепления ГБЦ, пошатывая, поднимаем ГБЦ. Удаляем старую прокладку, нагар и тщательно вычищаем плоскость блока и головки от остатков старой прокладки.
Выпускаются прокладки старого и нового образца, с отличием по отверстиям под тосол. Если у Вас двигатель 1,5-1,8, то Вам лучше покупать прокладку старого образца (1,7-1,8 – одинаковые). Диаметр цилиндра – 85 мм, а прокладка внутренняя часть – 87 мм. После обжима прокладки, она получается – 85 мм. Часто пытаются «впарить» прокладку 85 мм, которая после обжима получается 83 мм, и прогорает. Если у Вас двигатель не переходной 1,8, то Вы можете ставить оба варианта прокладок. Очень хорошие прокладки с красным герметиком, у хороших прокладок такой же материал, как у импортных. На фото пример прокладок старого и нового образца, старый образец – где больше отверстий.

Перед установкой прокладку нужно промазать графитовой смазкой, чтобы не прикипала. По динамометрическому ключу делают три затяжки. Сначала 6 кг усилия, через 15-20 минут 9 кг, где-то через час 11,5 кг. После часа работы двигателя, дать ему остыть и еще раз протянуть 11,5 кг. Порядок затяжки ниже.

Крышка звездочки цепи ставится на герметик.
Перед пуском двигателя нужно выставить зазоры клапанов, проверив их после последней подтяжки. Вот... вроде ничего не забыл.

Регулировка зазоров клапанов делается на холодном двигателе. Ставим вторую риску на шкиве коленвала напротив штифта. Снимаем крышку ГБЦ. Проверяем совпадение метки на фланце распределительного вала с выступом на передней стойке головки цилиндров. Уверен, совпадает. Если нет, отпускаем на один-два оборота стопорный болт натяжителя цепи и перебрасываем цепь по звездочке распредвала. Все делаем внимательно, ибо ошибки в этой регулировке клапана могут не простить !

Смотрим на коромысла клапанов. Принцип работы ясен ? То, что кулачки на распредвалу отжимают коромысла, коромысла давят на клапана, вдавливая и открывая их, потом клапан под действием пружины возвращается обратно. Визуально видно, на какие коромысла кулачки распредвала в данный момент давят, на какие нет. Те, которые нет, можно рукой вверх-вниз потрепать за ту часть, что над клапаном. Будет слышен звук свободного хода коромысла, по характеру которого позже научитесь определять, верный зазор или нет. А пока у одного из клапанов, который кулачком не напряжен, отпускаем стопорную гайку. Регулируется зазор поворотом оси, на которой эта гайка стоит. Используя щуп и подсовывая его между коромыслом и осью клапана, выставляем зазор 0.15 (тюнингеры рекомендуют: 0,13 - впускные, 0,17 - выпускные при температуре 20 С) и удерживая регулировочную ось плоскогубцами, затягиваем гайку. При затяжке зазор изменится, поэтому проверяем результат и скорее всего регулировку повторяем. Если при полностью выкрученной регулировочной оси зазор отсутствует, то клапану хана. Голову в ремонт, ездить так нежелательно, убьете голову совсем.
Таким же образом регулируем остальные свободные клапана, а для освобождения тех, что напряжены коромыслами, проворачиваем коленвал до их полного освобождения. Не забывайте затягивать контргайки по окончании регулировки зазора каждого клапана !

Подготовка к модернизации.
Самое простое из 412-го движка сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это соответственно 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92. Потребуется замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера. Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.
УЗАМ 3317. Рабочий объем 1.6. Степень сжатия - 8.5. Мощность - 85 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 13,3 кг. УЗАМ-3318. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия - 8.5. Мощность - 90 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 14,5 кг. УЗАМ-3313. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия – 7.1. Мощность - 85 л.с. Бензин А-76, крутящий момент 13,5 кг. УЗАМ 248 (3320). Рабочий объем 1.9. Степень сжатия – 8.7. Мощность - 99 л.с. Бензин А-93, крутящий момент 15,4 кг.
Эти цифры выбиты на блоке. По ним и можно узнать какой двигатель перед Вами. Из двигателя 3313, … 18 запросто можно сделать 2,0 л, стоит только заменить ЦПГ, а коленвалы у них одинаковые. Блок растачивать не надо. Эти моторы выпускались с МПСЗ и БСЗ. Если на катер, то лучше БСЗ или контактная СЗ, т.к. МПСЗ трудно ремонтируемая.
Если нужно будет менять ГБЦ, новая стоит дорого (248-ая). Если б/у, то лучше покупайте от 3313, 3317 или 3318 - это серия двигателя 1,7, 1,8 объем. По сравнению с 412-ым (1,5) у них больше впускные клапана. Вроде у 412-го 37 мм, а у 3313,17,18, 248 - 39 мм. По посадочным, форме, размерам ГБЦ взаимозаменяемые. Лучше 39 мм, чем 37 мм - больше тяга и лучше наполнение цилиндров.

РЕМОНТНЫЕ НАБОРЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УЗАМ (статья Виталия УРЮКОВА http://avto-club.ru)
Капитальный ремонт двигателя - работа, к которой готовятся загодя, обстоятельно. Только запчасти приходится собирать с миру по нитке, ведь при "капиталке" нетронутым остается разве что блок. Купить достойную замену изношенным деталям не всякий специалист возьмется - можно запросто нарваться на подделку. Владельцы "москвичей" - люди мастеровитые, машины частенько ремонтируют сами. Для них-то и предназначены ремонтные наборы, которые выпустил УЗАМ. Замысел заводчан - дать автомобилисту фирменные детали, которые чаще всего приходится заменять при переборке единым комплектом. Они позволят не просто восстанавливать полуторалитровые двигатели, их изюминка - в одновременном увеличении объема до 1600, 1700 или 1800 "кубиков". Если ремонт неизбежен, почему не совместить его с модернизацией? Прибавка объема мотора до 1,6 л вместо прежних 1,5 л достигнута увеличением радиуса кривошипа до 37,5 мм. Внутренний и посадочный диаметры гильз цилиндров остались прежними - 82 и 89 мм. Мотор 1,7 л, кроме коленвала, получил увеличенные на 3 мм гильзы цилиндров (диаметры соответственно 85 и 92 мм). Двигателей объемом 1,8 - два, оба с кривошипом 40 мм и теми же "большими" гильзами. Отличаются они положением пальца на поршне, поэтому один питается "семьдесят шестым" (ныне АИ-80) бензином, второй - "девяносто третьим". Основные характеристики моторов показаны на рисунке и в табл. 1.

ТАБЛИЦА 1. ПАРАМЕТРЫ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ УЗАМ
(Данные производителя)
-
412
3317/331
3313
3318
Рабочий объем, л
1,6
1,7
1,8
1,8
Степень сжатия
8,8
8,5
7,2
8,5
Максимальная мощность, кВт/л.с.
при частоте вращения, об/мин
59/80
5500
62/85
5300
62/85
5300
66/90
5300
Максимальный кругящий момент, кгс/cм
при частоте вращения, об/мин
12,2
3400
13,3
3200
13,5
3200
14,5
3200
Диаметр цилиндра, мм
82
85
85
85
Ход поршня, мм
75
75
80
80
Октановое число топлива
93
91-93
80
91-93
Удельный расход топлива, г/л.с.ч
221
220
228
220

ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОВ УЗАМ


Что же предлагает УЗАМ? Двенадцать наборов, которые можно условно разделить на "малые" - для рядового ремонта, "средние" - для изношенных и "большие" - для сильно изношенных моторов.
Для переборки полуторалитрового двигателя с одновременным увеличением рабочего объема до 1600 "кубиков" есть три набора:
"малый" РД 412-0236-20 - коленчатый вал с радиусом кривошипа 37,5 мм, "четыреста двенадцатые" гильзы, а к ним комплект поршней в сборе с кольцами и пальцами и прокладка головки цилиндров;
"средний" РД 412-0236-40 - это набор РД 412-0236-20, дополненный шатунами;
"большой" РД 412-0236-10 - это набор РД 412-0236-40 с коренными и шатунными вкладышами.
Если хотите увеличить объем до 1,7 л, берите один из следующих наборов:
"малый" РД 331-0237-10, состоящий из коленвала (с кривошипом 37,5 мм), гильз цилиндров (увеличен только внутренний диаметр, посадочный остался 89 мм), комплекта поршней в сборе с кольцами и пальцами и прокладки головки цилиндров;
"средний" РД 331-0237-40 - это РД 331-0237-10 с шатунами в придачу;
"большой" РД 331-0237 - набор РД 331-0237-40 плюс коренные и шатунные вкладыши.
Тем, кто предпочитает "76-й" бензин, пригодятся наборы, добавляющие мотору 1,5 (или 1,6) л соответственно 300 (или 200) "кубиков":
"малый" РД 331-0238-10 состоит из коленвала с радиусом кривошипа 40 мм, гильз цилиндров (тех же, что в наборах для двигателя 1,7 л), комплекта поршней в сборе с кольцами и пальцами (под "76-й" бензин), прокладки головки цилиндров;
"средний" РД 331-0238-50 - это РД 331-0238-10, в который вместо поршней входят шатуны с поршнями в сборе;
"большой" РД 331-0238 включает дополнительно к РД 331-0238-50 коренные и шатунные вкладыши.
Кроме того, на основе РД 331-0238; РД 331-0238-10; РД 331-0238-50 есть расширенные наборы - РД 331-0238-20; РД 331-0238-30; РД 331-0238-40, комплектуемые головкой цилиндров в сборе.
Кстати, головка цилиндров для всех четырех моторов едина. От старой "полуторалитровой" она отличается впускными каналами. Если претензий к головке нет, при модернизации можно ее не менять.
Обратите внимание: в наборах гильзы цилиндров только с посадочным диаметром 89 мм. Это подчеркивает основное их назначение - модернизация двигателей малого объема. При ремонте моторов 1,7 и 1,8 л придется докупать "родные" - с посадочным диаметром 92 мм. Таких наборов, к сожалению, пока нет. Как нет и наборов для увеличения объема до 1,8 л под "девяносто третий" бензин. Вообще, подбор деталей наводит на размышления. Например, что чаще меняют - вкладыши или шатуны? Пожалуй, вкладыши, но они есть только в четырех из двенадцати наборов, а шатуны - в восьми. Может, стоит изменить соотношение?
Чтобы после модернизации двигатели работали как можно лучше, специалисты завода рекомендуют оснастить их карбюраторами 2140-1107010-20 (мотор 1,6 л); 2140-1107010-70 (1,7 л) и 21041-1107010-20 (1,8 л). Для всех моторов желателен распределитель зажигания 4701.3706. Любители "наворотов" могут оснастить 1,8-литровый УЗАМ микропроцессорным зажиганием. Тогда понадобятся карбюратор 21041-1107010-10, микропроцессор и иные атрибуты системы.
Поначалу перспектива дополнительных трат на замену карбюратора и распределителя пугает. Но коли двигатель просит ремонта, то и их состояние, скорее всего, не блестящее. С другой стороны, качество, например, карбюраторов тоже далеко от идеала (см. ЗР, 2001, ¦ 2). Можно не менять, но со старыми полноценной отдачи от мотора не ждите. Так стоит ли "на спичках экономить"? Впрочем, возможность обойтись "малой кровью" не исключена. Например, карбюраторы "Озон" моторов объемом 1,6 и 1,7 л отличаются только жиклерами. Даже если накинуть процентов двадцать на увеличение цены набора по дороге от "опта" к "рознице", да пару тысяч рублей на доведение двигателя "до ума", все равно выходит дешевле покупки нового мотора. Опять же с перерегистрацией в ГИБДД связываться не надо. Так что думайте и считайте сами, соизмеряя желаемый результат с возможными затратами. Кстати, многие "корифеи" хвалятся, что могут перебрать мотор "с закрытыми глазами". Что ж, им вслепую виднее, только тьма-то от неученья! Поэтому не грех прочесть инструкцию, прилагаемую к каждому набору. Ее готовили квалифицированные заводские специалисты, не стоит пренебрегать их советами.

© 2005-2014 Кирилл