Здравствуйте,уважаемые водомоторники и сочувствующие!
Хочу поведать вам о постройке и доводке своей очередной мотолодки «Марлин».

Надо признаться, что это не первая построенная мной лодка, были: уменьшенная до четырёх метров «Радуга 50» с «глубоким V», великолепная на ходу, но ужасно валкая в статике, была лодка 3,9х1,6м по собственному проекту, с малой килеватостью корпуса, остойчивая как плот, но испытывающая ужасные ударные нагрузки на ходу.
Затем я обратил внимание на тримаранные обводы, сулившие мягкий ход по волне и приличную остойчивость в статике. Мною был построен, а затем и перестроен «Тагуан-2»: http://forum.katera.ru/index.php?/topic/17876-taguan-2/


Тримаранные обводы, признаться честно, разочаровали меня, я ожидал более мягкого хода по волне. Но чудес не произошло и речная волна, высотой более 0,4 метра заставляла прилично скинуть скорость и идти в переходном режиме.

Было решено начать новый проект, новую главу в моей водомоторной истории.

Проектировать сам я не решился, не смотря на полученный опыт, я не считал, да и не считаю себя достаточно сведущим в вопросах гидродинамики глиссирующих корпусов. Начал искать проекты на форумах, но ничего подходящего, в моём понимании, я тоже не нашёл, зато познакомился с массой интересных людей.
В их числе оказался и Михаил Соколон (jeeet), который любезно согласился нарисовать проект. Сколько было споров, рисунков, эскизов и не перечесть.
Выбор стоял между глубококилеватым корпусом и катамараном, но ограничение, в виде габаритов дверного проёма сильно усложняло постройку катамарана, вернее его эвакуацию, затягивало сроки строительства, и проект катамарана был отложен «долгий ящик».

В результате остановились на более традиционном глубококилеватом корпусе.

Вот изначальный рисунок проета, в процессе постройки его архитектура немного изменилась.

Мотолодка «Марлин»

Автор проекта____________ Михаил Соколон (jeeet)
Исполнитель_________ Владимир Руденко (ВОВКА)

Длина наибольшая, м		5,1
Ширина наибольшая, м		1,68
Высота борта на миделе, м		0,8
Высота габаритная, м		1,1
Высота транца, м		0,53
Угол внешней килеватости на транце по ГОСТ, градусов		21
Угол наклона днищевых ветвей шпангоутов, градусов		22,5
Угол внешней килеватости в носу, градусов		48
Сухой вес корпуса, кг		180
Максимальная пассажировместимость, чел.		5
Максимальная допустимая по ГОСТ-19105-79 высота волны		0,9м
Мощность двигателя, л.с.	рекомендуемая	60-70
	максимально допустимая по ГОСТ-19105-79	90

Теоретический чертёж

Сечение по миделю

1 стрингер 25х25, сосна; 2 стрингер 20х20, сосна; 3 стрингер скуловой 35х20, сосна; 4 стрингер бортовой 30х25, сосна; 5 стрингер палубный 20х20, сосна
6 стрингер палубный 20х20, сосна; 7 блоки непотопляемости, экстризированный пенополистирол различной толщины; 8 обшивка днища 6мм фанера марки БС-1; 9 бортовая обшивка 4мм фанера марки БС-1; 10 обшивка фальшборта 4мм фанера марки БС-1; 11 пайол 4мм фанера марки БС-1, 12 внутренняя зашивка 4мм фанера марки ФСФ; 13 лонжероны 4мм фанера марки ФСФ; 14 кильсон 4мм фанера марки ФСФ; 15 шпангоут№7, 4мм фанера марки ФСФ, усиленная по периметру сосновой рейкой 16х20; 16 продольные реданы 45х25;

17 скуловой брызгоотбойник 50х30.

Материал корпуса: композит: фанерная обшивка: днище, палуба, настил кокпита и транец 6мм фанера марки БС-1, борта, элементы набора, внутренняя зашивка кокпита 4мм фанера марки БС-1, с оклейкой стеклопластиком на эпоксидном компаунде.

Набор: смешанной схемы с мощными продольными связями в виде высоких фанерных кильсона и двух стрингеров на борт, восьми шпангоутов и транца, замкнутыми настилом кокпита. Для соединения элементов набора с обшивкой и между собой использовались сосновые рейки высшего качества различных сечений эпоксидный компаунд и нержавеющий крепёж.
Непотопляемость обеспечена экструзированным пенополистиролом, вклеенным в борта и под пайолы, общим объёмом около 250литров.
На лодке установлен топовый и бортовые огни, трюмная помпа большой производительности.

Постройка лодки

Лодка собирается традиционным способом, на стапеле, к верху килем.
Стапель представляет из себя две ровные площадки.

Затем на стапель выставляются заранее подготовленные детали продольного набора, в которые вставляются детали поперечного набора – шпангоуты. Шпангоуты по периметру уже обложены рейкой 16х20.

После этого на эпоксидном компаунде (клею), при помощи нержавеющих шурупов к элементам набора крепятся стрингера.

Крепится транцевая доска, заранее переклеенная из соснового щита, облицованного с двух сторон фанерой. В те места, что будут обшиваться фанерой с двух сторон, закладывается экструзионный пенополистирол. Он послужит в качестве блоков плавучести и не допустит конденсат к фанере.

Затем транец обшивается 6мм фанерой марки БС-1. А набор тщательно малкуется. Необходимо так же обеспечить водопротоки, чтоб, случайно попавшая в лодку вода не застаивалась, а спокойно протекала к транцу, откуда она без проблем будет удалена при помощи помпы или же сливного шпигата.

Сращиваем листы обшивки «на ус». Ус 1к 10 наиболее подходит для наших целей. Это значит, что длина уса для 6мм фанеры – 60мм а для 4мм фанеры – 40мм. Для этой работы удобно пользоваться ленточной шлифмашинкой.

При помощи эпоксидного клея и нержавеющих шурупов 3,5х22 обшиваем днище заранее подготовленной и склеенной на ус фанерой

Малкуем необходимое и зашиваем 4мм БСкой борта. Используем шурупы 3,5х16 мм.

Затем долго и нудно шпатлюем, используя смолу, перемешанную с аэросилом (или ещё удобнее 407 наполнитель от West System).
Затем тщательно ошкуриваем корпус и оклеиваем его стеклотканью на эпоксидном компаунде. Процесс оклейки многократно описан в соответствующей литературе. Подводная часть оклеивается тремя слоями стеклоткани (импортный аналог Т-10) с перехлёстом по килю и скулам. Транец оклеивается два раза, для бортов, фальшборта и палубы достаточно одного слоя стеклоткани.
После того, как корпус оклеен, необходимо установить продольные реданы.
Заготовка под продольные реданы профилируется изначально. Хороший помощник в этом деле циркулярная пила или малый рейсмусовый станок.
Носовые оконечности пр.реданов так же желательно обработать ещё в процессе «примерки». Крепятся продольные реданы при помощи эпоксидного клея и шурупов 3,5х35 прямо через обшивку днища к продольным лонжеронам.

Грунтуем эпоксидным грунтом в несколько слоёв а затем окрашиваем днище.

Лодка готова к перевороту.

Устанавливаем лодку в заранее подготовленный кильблок

Устанавливаем и малкуем палубный стрингер, после чего можно обшивать фальшборт фанерой. Попутно вклеиваем пенопласт в борта.

Подготавливаем и крепим внутреннюю зашивку борта

Зашиваем палубу и рецесс фанерой.

Опять шпаклюем, опять шкурим и опять оклеиваем.

И снова шпатлюем, грунтуем.

На этом фото видны места установки топливных баков. Бак, объёмом 45 литров встал ближе к корме, 60 литровый на миделе. Я ещё вернусь к этому вопросу.

На транец были установлены, изготовленные из бука и обшитые алюминием клинья. В отверстия для крепления мотора запрессованы алюминиевые трубки.

Как показала практика, клинья эти излишни, 12,5 градусов – достаточный угол наклона транца.

После этого корпус был окрашен окончательно.

При помощи несложного приспособления извлекаем лодку на Божий свет.

Немного о конструкции остекления.

В основе конструкции лежат фанерные рамки, подкреплённые рейкой.

В правом пилоне выпилены отверстия для приборов.
Рамки были загрунтованы и покрашены. После этого, при помощи «клея для автомобильных стёкол» на них установлено, предварительно заготовленное в размер, оргстекло «тонированное в массе», толщиной 6мм. Кромки стекла смягчены и заполированы мелкой шкуркой, а затем и полировальной пастой.
Стекло практически не прозрачное, но это и не совсем остекление, это скорее обтекатель и калитка для выхода на нос (здесь я отступил от проекта), я смотрю поверх него.

На этих фото видна конструкция: упор «трубка в трубке», не дающий опустится правой створке ниже положенного. Газовые упоры удерживают стёкла в вертикальном положении.

Вид после окончательной сборки