| |
|
Часть
2 И вот, в
начале лета 2012года лодка была спущена на воду.
После
небольшого прогрева начались первые, пробные пробежки. Пробежки показали, что штатный алюминиевый винт, диаметром 13,25дюйма и шагом 17дюймов явно «грузовой» для этой лодки, он моментально выводил лодку на глиссирование и позволял раскручиваться мотору до максимальных 6000 оборотов. Максимальная скорость с этим винтом составила 62-63 км/ч, что при данной редукции Эвинруда 2,67, даже с учётом минимального проскальзывания было явно много. Скорее всего, изготовители лукавят и этот винт, благодаря развитым интерцепторам, скорее 19 шага. Для
интересующихся есть «винтовой калькулятор»:
http://propcalc.ru/
.
http://youtu.be/xBgOM_2d9Jc?list=UUt0mni912I1NKaeLDyLNXfg Но, в
пустой лодке, в одиночку, на полной скорости возникала очень
неприятная раскачка с борта на борт, после 64-65 км/ч лодку начинало
«валять», вот здесь немного видно:
http://youtu.be/w7COiiuaMA4?list=UUt0mni912I1NKaeLDyLNXfg Весной
2013 года было решено бороться с раскачкой и дельфинированием путём
подрезания внутренних продольных реданов. Заодно
окрасил подводную часть «необрастайкой».
Очевидно сказалось меньшее дисковое отношение. Но, в отличии от Power Tech, на котором можно было ходить с большим экипажем, BaekSan лучше всего для «покатушек налегке», большой вес на глиссирование ему вытащить трудно. Были так
же эксперименты по центровке, в результате которых аккумулятор
переехал из кормовой части в пространство между баками.
В общем и целом я доволен построенной лодкой, она позволила мне попробовать большие скорости, довольно мягко проходит волну, достаточно остойчива, в ней можно расположиться на ночлег (блок кресел при этом легко демонтируется и убирается в носовую часть, кормовой диван складывается), прекрасно подходит для буксировки лыжника, «ватрушки» и другого приятного времяпрепровождения на воде. То есть, поставленные цели и задачи достигнуты.
С
уважением, Владимир Руденко.
Индивидуальные проекты длиной 5м встречаются не часто, но это как раз тот самый редкий случай, когда имело смысл предложить рукодельнику 80-го уровня что то получше, чем откровенно архаичные проекты из старорежимной периодической печати. Техзадание тоже было во многом не совсем обычным: во-первых, жёсткое ограничение на габарит (5х1,8х0,9м), во-вторых, заранее была известна силовая установка (ПЛМ Evinrude E-Tec 60), в-третьих, заказчик хотел получить «всё и сразу» (возможно более высокие ходовые качества, вместимость 4-5чел., минимальные для заданного водоизмещения перегрузки на волнении, и даже хоть предельно спартанские, но — спальные места)... т.е. в проект изначально закладывался изрядной степени компромисс. Но... это было интересно ;)
Радикально разрешить противоречие между предельно скромным габаритом, ограниченной мощностью и желаемыми эксплуатационными качествами можно было бы использованием катамаранной схемы, эскизный вариант такого микро-катамарана с аэродинамической стабилизацией уже был разработан, но... заказчик «изменил показания» – для сокращения времени постройки захотелось «чего-нибудь попроще». Тяжела жизнь разработчика.
Пришлось остановиться на глубококилеватом однокорпусном варианте, понимая все его ограничения... оставалось верно выбрать параметры: по-сути, всё сводится к сочетанию ширины по скуле (вернее – коэффициенту статической нагрузки), углов внешней килеватости и изменению килеватости по длине. Эти параметры нужно рассматривать только в комплексе. Перегрузки на волнении в первую очередь определяются шириною по скуле, углы килеватости вторичны, для сопоставления принято использовать т.н. приведённую ширину, Bs*cos β, т.е. для снижения перегрузок на волнении выгодно предельно заужать корпус по скуле. Уменьшение ширины по скуле полезно и с точки зрения снижения сопротивления на относительно высоких скоростях. Но... «нет в мире совершенства» (с) Лис, и лимитом выступает статическая начальная остойчивость и, в меньшей степени, стартовые характеристики в полном водоизмещении. Простейший расчёт и моделирование гидростатики дали ответ: 1400мм при угле внешней килеватости от миделя до транца 21 градус по ГОСТ/ISO (это 22,5 градуса по флортимберсам, именно это значение используется в расчётах ходкости) будут оптимальным вариантом. Угол килеватости выбирался скорее исходя из обеспечения желаемых ходовых качеств, остальные соображения не были определяющими, подразумевалось, что глиссировать в проектом водоизмещении корпус будет на внешней паре продольных реданов, а увеличенение килеватости снизит замывание участков днища у скулы и вторичное замывание (т.е. замывание отражёнными от поверхности воды брызгами). Характер обводов теоретического чертежа выбирался исходя из характера акватории – 100% реки, т.е. короткая волна с крутыми склонами, потому килевая линия сделана «затянутой», с очень умеренным наклоном форштевня, килеватость на первом шпангоуте возрастает до 55 градусов, развал бортов в носовой части умеренный, фактически на двух первых теоретических шпангоутах (подразумевается, что всего 10 теоретических) скула вырождается. Такие острые носовые образования оптимальны для короткой волны... и совершенно непонятно, почему многие создатели мини-лодок длиною 4-6м слепо копируют «затянутые» форштевни 30-футовых гоночных ретро-катеров 60-70гг., хотя прекрасно знают, что их лодочки никогда не увидят длинной океанской волны?!
Т.к. мощность, и даже модель, силовой установки были известны, то задача во многом упрощалась: расчёт даёт возможность определить упор гребного винта с достаточной точностью. Но... снова эти «но»! Предлагаемые в продаже винты совершенно не походили по своим параметрам на нужный по расчёту: максимально доступный шаг не более 21 дюйма, слишком большой диаметр, слишком широкие лопасти... при рекордной для современных ПЛМ данного типоразмера редукции (1:2,67!) можно было рассчитывать только на 62-65км/ч с типовой нагрузкой (3чел.+запас топлива+багаж) в зависимости от реальных параметров винта. Для реализации всей мощности ПЛМ требовался совсем иной винт... оптимальным был бы ЧПВ с достаточно большим углом отброса лопастей («рейком» на янкише). Но увы, такие штуки делают только на заказ, а ЧПВ для гоночных лодок (скажем, для класса V-50), всё же совсем не то, что нужно. Максимальные скорости лодки находятся в диапазоне чисел Фруда по водоизмещению 6,5-6,7. Обычно пределом устойчивого глиссирования принято считать границу FrD=6, но на практике можно обеспечить устойчивость и при несколько более высоких скоростях даже без увеличения энтропии вселенной – т.е. без «продавливания скорости», когда для увеличения устойчивости глиссирования принудительно уменьшают углы атаки, расплачиваясь за это увеличением мощностей СУ и расходами топлива. Улучшение продольной устойчивости при околооптимальных углах атаки было организовано за счёт применения строго призматических обводов днища на кормовой трети длины и тщательной проработкой поперечного сечения продольных реданов. Да, конечно намного интереснее было бы применить тандем поперечных реданов, что отодвинуло бы предел потери устойчивости, но... «попроще!». Тем не менее, задача была решена, хотя и не радикально.
Конструкция корпуса – классика фанерного судостроения: воспринимающая нагрузки умеренной толщины разворачивающаяся на плоскость обшивка, преимущественно продольная схема силового набора, обводы ТЧ задаются фасонными деталями продольного и поперечного набора с высокой точностью. Лайтвиннерством не увлекались – материалы банальны и общедоступны, но высокое мастерство строителя позволило не обращать внимание на сложность постройки... в итоге масса корпуса с минимальным допуском уложилась в проектные параметры, что в любительском судостроении явление не частое. Рукодельник 80-го уровня – это и есть рукодельник 80-го уровня ;) Замечу, что набор из фанеры умеренной толщины с окантовкой тонкой рейкой по кромкам в сочетании с выбором продольной схемы предпочтительнее с точки зрения сочетания местная прочность/жёсткость/масса, чем неумеренно популярные устаревшие поперечные схемы со шпангоутами из бруса и крайне условными продольными элементами. И никакие увеличения толщин обшивки тут не дают ничего хорошего – только перебор по массе. А массу нужно экономить, соблюдать весовую культуру – мощность стоит дорого.
В ходе лёгких изменений проекта строителем ЦТ несколько сместился в нос от проектного положения, и, что в данном случае существеннее, из-за продлённого в нос проходом кокпита изменился момент масс относительно ЦТ, т.е. усилился «эффект маятника». Ничего криминального, но – и не совсем так, как задумывалось.
В остальном все проектные данные были подтверждены в ходе испытаний: от начальной статической остойчивости и непотопляемости (с запасом превосходят нормы ГОСТ 19105 и 19356 или ISO), до ходовых качеств во всех вариантах нагрузки. В принципе, остаются резервы по настройке лодки: использовать для реализации мощности СУ более подходящие винты, уточнить заглубление оси гребного вала, может быть – применить регулируемую по высоте подмоторную доску (power lift). С наилучшими... jeeet
|
