	<center></center>

Лодочные моторы "Москва"

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

Москва! Как много в этом звуке...

[Руководство по эксплуатации мотора “Москва-12.5”]
[Устройство и различия моторов “Москва”, “Москва-М”, “Москва-12.5”.]

Пятисильная "Стрела" годилась только для водоизмещающих тихоходных лодок. В те далёкие времена ещё не существовало лёгких надувных мотолодок, способных глиссировать при мощности 5 л.с. Московский машиностроительный завод "Красный Октябрь" в 1955г. освоил производство лодочного мотора "Москва", выдававшего поначалу мощность 9.5 сил. Русский народ, в подавляющем большинстве состоящий из любителей быстрой езды, а вслед за ним и все народы нашей необъятной родины получили поистине бесценный подарок!

Новый мотор позволял лёгкой мотолодке с двумя, а то и тремя нетолстыми людьми на борту уверенно глиссировать со скоростью более 25 км/час, а одному водителю "летать" гораздо быстрее - до 40 км/час!
Более того. Появилась возможность, установив на гораздо большее судно пару моторов, путешествовать с приличной скоростью семейному экипажу! Перед судостроителями-любителями открылись широкие горизонты творчества. Всё больше и больше людей познавали счастье отдыха на воде. Постепенно лицом к нуждам любителей стала разворачиваться промышленность. В 1958г. на Казанском авиазаводе им. Горбунова началось крупносерийное производство дюралевых мотолодок "Казанка". Лёд тронулся, наступило половодье!

"Москва" была весьма неплохим мотором по всем статьям. И это неудивительно, поскольку был очень тщательно скопирован современный тогда 10-сильный "Scott-Atwater". О тщательности копирования говорит многое. Гребной вал, защитная решётка водозаборника, ручка переключения реверса, амортизирующие пружины подвески и многие другие детали были сделаны из нержавеющей стали. Диаметр цилиндра, ход поршня и диаметр поршневого пальца даже не были переведены из дюймовой системы в метрическую, из-за чего не были взаимозаменяемы с мотоциклетными и другими отечественными двигателями. Впрочем, завод настолько хорошо организовал снабжение запчастями, что такой взаимозаменяемости и не требовалось.
"Москва" имела практически все устройства, характерные и для мотора наших дней: Ручной стартёр с самоубирающимся шнуром, питание топливом от отдельного переносного бензобака стандартной емкостью 6 галлонов (22 литра), поддон и кожух для защиты от заливания водой и снижения шума, очень совершенный карбюратор с центральным расположением поплавковой камеры, регулируемым главным жиклёром и пусковой воздушной заслонкой. Была предусмотрена подвеска с амортизирующими пружинами, насос для откачки воды из лодки и реверсредуктор. Подводная часть мотора отличалась малым сопротивлением, гребные винты обладали высоким КПД из-за малого диаметра ступицы и радиально-переменного шага. Были предусмотрены два гребных винта - скоростной и грузовой, что позволяло эффективно использовать мощность мотора при различных загрузках судна.
Однако и на солнце бывают пятна. Люди старшего поколения, а также юноши, изучающие дизайн хорошо знают, что в конце 50-х и начале 60-х годов из-за всеобщего интереса к космосу в дизайне преобладал стиль, называемый "аэродинамизм".

Пылесосы, радиоприёмники, лодочные моторы и другую технику стремились делать обтекаемой, "космической" формы. Вот и "Москва" получила в наследство от "Scott-Atwater" обтекаемый кожух в виде двух полушарий, штампованных из обычной стали (прочных пластиков ещё не существовало, а алюминий гораздо хуже штампуется). Такие поддон и кожух жутко ржавели в морских условиях и очень быстро приходили в полную негодность. Мне, как представителю следующего поколения водномоторников видеть "одетую" "Москву" так и не пришлось. На тех экземплярах, что я видел, кожухи сгнили в прах и были выброшены. Понятно, что "раздетый" мотор шумел и боялся заливания водой. Кроме того, поддон был слишком глубоким и если не был ещё выброшен, сильно затруднял обслуживание карбюратора, топливного насоса и свечей. Тяга реверса была неразъёмной, из-за этого снять редуктор было невозможно, не сняв двигатель. Помпа водяного охлаждения была расположена слишком высоко, что создавало трудности с засасыванием воды сразу после запуска, крыльчатки помпы служили недолго. И наконец, маховик имел всего один слабый магнит, поэтому искра была слабовата и запуск мотора затруднённый (по современным меркам), но всё же гораздо лучший, чем у "Стрелы".
В 1963г. "Красный Октябрь" передал документацию на "Москву" Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования АТЭ-3, а сам занялся подготовкой производства мотора "Нептун". Это важное событие имело массу последствий для судьбы "Москвы", как хороших, так и плохих. Однако обо всём по порядку.
До 1966г. ржевцы выпускали старую "Москву", имевшую уже мощность ровно 10 л.с., подготавливая между тем производство новой модели. Эта модель мощностью 10.5 сил и называемая "Москва-М", является настоящим шедевром конструкторской мысли. И дело тут вовсе не в лишних 0.5 л.с. Были устранены все недостатки предыдущей модели! Итак, "снизу вверх":

Редуктор получил более обтекаемую форму;

Тяга реверса стала разъемной, поэтому снятие редуктора стало лёгкой операцией;

Помпа охлаждения "переместилась" вниз, из-за чего охлаждение стало весьма надёжным;

Поддон стал более мелким и литым из силумина, обслуживать двигатель стало удобнее;

Кожух также стал алюминиевым и проблема его коррозии отпала;

Применена головка цилиндров с меньшим объёмом камер сгорания и большим объёмом

рубашки охлаждения, что устранило перегрев и добавило 0.5 л.с. мощности;

Мотор стал легче на килограмм.
Правда, оставалось ещё слабоватое зажигание, но в то время уже выпускался мотор "Ветерок", маховик от которого подходил к "Москве" без какой-либо подгонки и позволял добиться мощной, "убойной" искры и прекрасного запуска! В эти же годы Ржевским заводом был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции. Это дистанционное управление было самым удобным и надёжным из всех, когда-либо выпускавшихся в стране!
К "Москве-М" было выпущено очень много запчастей. Вплоть до начала приватизации магазинов спорттоваров в 1992г. по всей стране продавались запчасти к "Москве", причём в последнее время - по смешным ценам. Посылторг исправно высылал запчасти наложенным платежом. Благодаря этому многие ценители "Москвы" и по сей день успешно эксплуатируют свои моторы. И если Вы стеснены в средствах, но не боитесь слегка поработать, смело берите "Москву-М", если Вам её с запчастями предложит ветеран. Многие запчасти подходят и от "Ветерка". А если снабдить "Москву" "Ветерковским"электронным зажиганием, она не уступит по надёжности и нынешним зарубежным моторам.
Ещё одно важное замечание. Моторы "Москва" и "Москва-М" благодаря их высокой надёжности применялись в Советской Армии как двигатель для десантных плавсредств. Многие тысячи моторов находились хорошо законсервированными в долговременном хранении, а может быть хранятся и по сей день. Если повезёт, можно купить прекрасный "военный" мотор из ДХ по смешной цене.

Приведу курьёзный пример. В 1997г. ко мне обратился сосед по стоянке, привезший из-за границы 40-сильный "Джонсон" выпуска конца 60-х. Ему были нужны катушки зажигания для магнето. Катушки от "Москвы", которые я купил в Казани в 1988г., подошли на "Джонсон" как "родные"! Видимо, "Scott-Atwater" и "Джонсоны" когда-то снабжались унифицированным магнето.

В 1970г. Ржевцы за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры сгорания и фаз газораспределения подняли мощность до 12.5 л.с. И что наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода горючего! "Москва-12.5" стала наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент! Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора на базе "М-12.5", называвшийся "Комета". Однако с этого момента счастливая звезда "Москвы" начала свой закат. В целях экономии Ржевцы решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо замечательного "Скоттовского".

Этот карбюратор не имел пусковой воздушной заслонки и имел слишком большой диаметр диффузора. Запуск ухудшился, стало трудно регулировать карбюратор. Отрегулируешь, наденешь кожух - регулировка нарушается! Какой бес толкнул ржевцев в рёбра, никому неизвестно, но культура производства резко упала. Пошёл явный брак, порой даже забывали просверлить смазочные отверстия во втулках шатуна, что приводило к быстрому отказу двигателя. Поэтому "Москвой-12.5" рисковано пользоваться без предварительной переборки с тщательной ревизией всей важных узлов. Но можно, если поставить карбюратор от "десятки" и электронное зажигание.
В конце 60-х годов ржевцы освоили (кстати, первыми в стране) производство моторов мощностью 25, а затем и 30 л.с. Лучше бы они этого не делали! Моторы, может быть и неплохие по замыслу, были настолько плохи по исполнению, что полностью подорвали доверие к марке "Москва". И хотя некоторые водномоторники эксплуатировали удачные экземпляры довольно долго, такие единичные случаи непоказательны. В 1972г. была снята с производства "Москва-12.5", в 1976г. - "Москва-25" и "-30". Остатки моторов в магазинах были уценены и распроданы по смешным ценам. Из положительных качеств "Москвы-25" и "-30" приходит на память только комплектация тремя винтами (скоростным, средним, и грузовым), что позволяло добиваться наивысшей скорости при различных загрузках.
Приобретать подержанную "Москву-25" ("-30") не следует ни в коем случае!.